User:Typhoon wolf/“原创研究”的“动车组”
概念解释
运营
- 实现列车建造初衷的运行。
- 多数情况下，对于多数动车组，“运营”为载客、运货等以盈利为目的的运输。特定情况下，或者对于特定的动车组，“运营”也可以是以路轨、接触网检测等为目的特别开行。
承载运营载荷
- 动车组自身即可搭载其设计中的全部乘客、货物或为完成特殊目的所需要的特定设备，完成客运、货运或线路状况检测等正常的预期任务，而无须拖带、夹带或顶推其他车辆。
编组内自带运营动力
- 正常情况下，在设计的使用环境内，动车组自身即有动力，用以保障其设计的运营方式，而不需要用到机车、轨道车等其他车辆作为动力来源。
常固编组
- 一般情况下，动车组中的车辆只能与同体系的车辆达成最佳配合，因为动车组多为整体设计，设计上强调以组为单位运营。
- “常固编组”指正常运营情况下的动车组有相当固定的编组方式，编组中的每类、甚至每节车辆都有自己的用途与定位。随意与其他型号或系列的车辆混编，甚至仅仅是编组内车辆顺序、方向排列不当，都可能破坏动车组的运营能力。
- “常固编组”不是“永固编组”，动车组一般是可以拆解的，甚至可以与不同型号、系列的车辆混编，但这多见于厂内测试、调车、回送或临时堆放等非运营场合。运营需要需要满足很多严格的条件限制，而混编状态的动车组很难满足。确有动车组在混编状态下运营，但都是特例，不具代表性。
分类说明
按本质属性划分
统而言之的“动车组”是个似是而非的概念。为了便于说明，在此人为划分两大部分，即正统意义上的动车组和被扩展演绎的动车组。
正统意义上的动车组
正统意义上的动车组是“单元化组合列车”，也是“动车组”一词最初所指。更多说明已存在于对应的词条中，本词条不再赘述。
被扩展演绎的动车组
由于资料的矛盾和概念的混乱，这是一个“灰色地带”，无法像“单元化组合列车”那样给出定义，只能进行一些比较主观的描述。
主观描述
很多常见的现代化单元化组合列车客观上存在以下特征：
- 两端都有司机室。每个司机室都具有控制整列车的全部驱动与制动能力，列车终到换向或中途换向时，只要司机前往另一端的司机室驾驶即可。不像传统列车那样需要进行机车摘挂、调车等作业环节。
- 外观齐整风格统一。列车中各节车辆具有相同或者互相匹配的外形和涂装风格，外表看起来像是一个华丽、光鲜、高档的整体。不像传统列车——尤其是老旧的低档列车——那样各种颜色、各种形状、新旧各异、高度参差不齐的各种车厢混乱地串在一起。
虽然这只是非常表面且很不具代表性的附属特征，但在中国大陆，这种附属特征很大程度上已成为判定“动车组”的依据，而不在乎列车中是否真正存在“单元”结构。因此，很多“单元化组合列车”之外的列车也被认定为动车组。
对混乱概念的解读
- 很长一段时期，中国铁路的牵引动力非常稀缺，铁路方面的资源主要被投入到机车方向，以解决“拉得走”问题，没有更多的精力关注和研发动车组，对动车组的了解很少，由此对动车组产生了很多奇怪、错误、混乱的认识。一些技术资料甚至把上文中的外在附属特征当成了判定“动车组”的依据，而不管列车内部是否有“单元”结构。甚至有一些来自铁路内部的技术资料认为只要客运列车两端的机车能共用一个司机室即可称作“动车组”。这种对概念的随意演绎一直延续至今，以至于出现过“KTT以双机推挽方式运行时即成为动车组”的说法。
- 当然，也有牵强的看法认为其中存在“单元”结构——此种看法认为整列车即成为“运营单元”，如果像对待传统列车那样随意拆解和替换编组内的车辆，列车将无法按照设计的方式运营，谓之“单元被破坏”。
更多说明
- “被扩展演绎的动车组”中动车稀少，一般只有一到两辆，且一般分布于列车的一端或两端。这些动车功率巨大，自重和轴重也比同编组的拖车高出许多，内部几乎被动力机械占满，一般没有载客空间。即使某些型号的动车有客室，也非常短小，只象征性的布置一点座位。而这些动车即使从编组中拆单出来也一样行动自如。
- 在“被扩展演绎的动车组”中，这些动车所扮演的角色类似于传统列车中的机车。或者说这类“动车组”根本就是改头换面的传统列车。因此也有人称其为“伪动车组”。
按动拖比分类
| 类别 | 说明 | 典型代表 | 备注 | |
| 动力集中 | 动拖比小于1:3 | 型号和数量稀少。 | ||
| 动力分散 | 弱动力分散 | 动拖比等于或大于1:3但小于1:1 | 型号和数量较少。 | |
| 强动力分散 | 动拖比等于或大于1:1 | 型号和数量众多。 | ||
按驱动方式分类
| 类别 | 典型代表 | 备注 |
| 电力动车组 | ||
| 内燃动车组 | ||
| 燃气轮机动车组 |
|