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中华航空605号班机事故

中华航空605号班机是中华航空由台湾台北中正机场（今桃园机场）飞往香港启德机场的班机。1993年11月4日，一架波音747-400型、编号B-165的客机执飞此航班，机上搭载了274名乘客及包含正副驾驶在内的22名机组员。飞机在著陆后冲出跑道末端坠入海中，造成机上10人受伤。

中华航空605号班机事故
被吊上岸后的B-165
事件概要
日期1993年11月4日 (1993-11-04)
摘要著陆时滑出跑道
地点 英属香港启德机场
飞机概要
机型波音747-409
营运者中华航空
注册编号B-165
起飞地 中华民国中正国际机场
目的地 英属香港启德机场
乘客274
机组人员22
死亡0
受伤10
生还者296（全部）
与涉事客机同型号的747-400，此客机（B-162）后改成747-400LCF

事故经过

肇事班机原定于11时35分于启德机场降落；事发时香港正受台风艾拉[1]吹袭，香港天文台当时正悬挂三号强风信号。航机沿著13跑道，于11时35分准时降落。据一些未受伤的乘客表示，飞机著陆后未即时减速，反而继续加速滑行，直至临冲入海前数百米才开始急减速，结果冲出跑道并坠入跑道尽头的海中。

事故的原因

香港民航处翻查过飞行纪录仪。飞机由机长控制降落。在最后下降阶段时测出有风切变，最少四次发出警告。飞机的自动煞车调校至2级（747-400 自动煞车有1-4级，4级最强），扰流板调至自动，引擎节流阀为手控。机长成功以160节地速，于跑道馀下2,300米著陆。扰流板在主轮著陆后自动升起；然而机长没有即时启动反推减速装置。同时未知何故，将引擎推力稍为增加，维时约四秒。此动作引致飞机脱离自动煞车模式，扰流板亦自动收回。但正副机长并未察觉。之后的八秒时间，副机长负责推杆将侧风中的飞机维持在跑道中线。由于副机长推杆修正过猛，飞机向左滚动，机长要两次协助改正。著陆后15秒，副机长发现飞机并没有自动煞车，此时跑道尚馀1,030米，飞机速度为133节（68米/秒），㵴速只为为0.1节每秒。机长两秒后打开反推，扰流板亦自动升起。此时跑道只剩880米。要到跑道只剩下700米，正副机师二人方才实施最大煞车力度，而反推始终没有开至最大。当跑道尚馀100米时，飞机鼻轮调向左，扰流板及反推被收回。最终飞机以30节冲出跑道，横过末端海堤掉入海中。

报告判断意外直接成因是在著地后机长未有按正常操作即时启动反推；同时节流阀被移动，引致自动煞车及扰流被解除。著地后控制飞机滑行的任务由机长交至副机长，亦与标准操作不符，导致副机长未能专心本来由他负责的监察工作。副机长资历及飞行经验都不足，未能有效操作强劲侧风中的滑行。此外，如果机长发现没有自动煞车时立即选择重飞，飞机将会有足够的速度在跑道结束前升空。若果机长选择煞停时立时施用全力，并且将反推推力开至最大；或者在最后一百米时继续全力煞车不转向，按计算飞机仍是会完全煞停的。

其他

肇事客机是华航当时的机队中，最新投入服务的一架波音747-400型客机。机身编号B-165，制造商序列编号（MSN）24313，生产线编号977，在同年6月8日投入服务。

肇事客机在事发后停留在观塘码头对出的海面，由于机尾垂直尾翼对使用跑道升降的飞机造成障碍，当局先将之炸断及移除。直至两星期后才把整架肇事客机从水中吊回上岸，并拖到近牛池湾的停机坪停放。由于机身被长时间浸于海水中，华航决定不对该客机作出修复。事后港机工程用了80馀万港币买下该客机残骸，把尚可使用的部份拆下，用作同型飞机之零件使用，该机也因此成为全球首架退役的波音747-400客机。为填补B-165退役后的空缺，华航向新加坡航空公司租赁了一架同型号客机，机身编号3B-SMC（原编号9V-SMC），直至1997年9月首架第二批747-400客机的（B-18201）投入服务为止。

著名在日台湾富商邱永汉当时也在该班机上[2]。

影响

此次事故导致启德机场跑道关闭至同日18时，封闭期间有46架次被迫取消；中正机场方面，则于18时后恢复台北飞往香港的班机，疏运2,000名滞留的旅客[2]。

参照

参考文献

  1. ^ 香港天文台警告及信號資料庫（1993年）. 香港天文台. [2014-03-09]. （原始内容存档于2020-11-30）. 
  2. ^ 2.0 2.1 華航班機在香港機場墜海. 华视新闻网. 1993-11-04 [2022-10-28]. （原始内容存档于2022-10-28） （中文（台湾））. 

外部链接

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