日本國鐵ED11型電力機車

日本的电力机车

日本國鐵ED11型電力機車(日語:国鉄ED11形電気機関車こくてつED11がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED11-gata denki kikansha */?)是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一,由日本國有鐵道的前身鐵道省於1922年(大正11年)從美國引進,由通用電氣公司設計製造,適用於供電制式為1500伏直流電電氣化鐵路

日本國鐵ED11型電力機車
ED11 2號機車
概覽
類型電力機車
原產國 美國
生產商通用電氣公司
生產年份1922年
產量2台
主要用戶 日本鐵道省
技術數據
華氏輪式0-4-4-0
UIC軸式Bo'Bo'
軌距1,067毫米
機車長度11,275毫米(車鈎中心距)
機車寬度2,820毫米
機車高度3,800毫米
整備重量59.60噸
受流電壓DC 1500V
傳動方式直—直流電
牽引電動機MT8
最高速度65公里/小時
持續速度26公里/小時
牽引功率975千瓦(小時)
牽引力13,600公斤(持續)

歷史

1922年(大正11年),日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗,因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國鮑爾溫機車廠西屋電氣公司訂購了兩台1000型電力機車(ED10型電力機車)之後,又向通用電氣公司訂購了兩台形式類似的電力機車以作比較,當時定型為1010型電力機車。1922年12月,這兩台機車經海路運抵橫濱港,在大井工場完成組裝和調試後,於1923年初配屬中野電車庫。1928年(昭和3年)10月,根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂,該型機車改稱為ED11型電力機車

 
西武鐵道的E61型電力機車

ED11-1號電力機車出廠後,首先在山手線投入服務,在中野新宿四谷東京品川池袋上野之間擔當貨物列車牽引任務。1928年(昭和3年)2月,東海道本線東京至熱海區段完成電氣化,由於東海道本線決定採用1500伏直流電,ED11型電力機車亦作出相應改良。

1938年,ED11-1號機車改配屬國府津機關區,後來亦曾經在橫須賀線伊東線服務。ED11-1號機車在1960年(昭和35年)停運,隨後轉讓予西武鐵道,改稱為E61型電力機車,車身塗裝亦由紅葡萄色改為玫瑰色。這台機車被用來在西武鐵道的路線上牽引貨運列車,至1987年(昭和62年)隨着E31型電力機車的引進而停運報廢,並靜態保存於西武鐵道橫瀨車輛基地

而ED11-2號電力機車則長期在濱松工廠內作為調車機車使用,至1976年被ED18型電力機車替代,此後一直被存放在工廠內。1991年(平成3年),ED11-2號機車進入佐久間鐵道公園作靜態保存。佐久間鐵道公園於2009年(平成21年)閉館後,這台機車於2011年(平成23年)轉往名古屋市JR東海磁浮、鐵道館」繼續保存。

技術特點

 
ED11型電力機車的總體布置

ED11型電力機車是客貨運通用的直流電力機車,最初適用於供電制式為600伏和1200伏直流電的電氣化鐵路,以滿足中央本線山手線(600伏)、京濱線(1200伏)的需要;考慮到將來直流電氣化鐵路升壓的可能性,ED11型電力機車亦可以適用於1500伏直流電氣化鐵路。

機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體,車體各項載荷全部由底架承擔,車體側牆和頂蓋不參與承載。實際上,除了車鈎安裝位置和轉向架結構的差異之外,ED11型電力機車的車體結構和ED14型電力機車基本相同。ED11型電力機車的車鈎是安裝在車體底架兩端的牽引梁內,而ED14型電力機車的車鈎則直接安裝在轉向架構架的端梁上。機車兩端為露天的通過台區域,車體兩端各設有一個司機室,車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門,電氣室左右兩側均開有通風百葉窗口,車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。1951年(昭和26年),日本國鐵對ED11型電力機車的外觀和設備布置作了進一步改良,採用了國鐵標準型的沙箱和受電弓等。

機車走行部為兩台二軸轉向架,軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。轉向架採用旁承支重設計,而牽引力通過心盤傳遞。牽引電動機採用抱軸式懸掛,牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上,而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對,牽引齒輪傳動比為16:69(1:4.31)。

ED11型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車,通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時,逐步減少起動電阻的阻值,然後將四台直流牽引電動機從串聯轉入並聯連接,從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用磁場削弱,作為恆功區的輔助調速手段。

參看

外部連結