日本國鐵ED78型電力機車

日本的电力机车

ED78型電力機車(日語:ED78形電気機関車)是日本國有鐵道交流電力機車車型之一,適用於供電制式為20千伏50赫茲的工頻單相交流電電氣化鐵路,由日立製作所設計及製造。首台原型車於1967年完成試製,當時稱之為ED94型電力機車,也是日本國鐵第一種帶有再生制動的交流電力機車。

ED78(ED94)
保存在新幹線綜合車輛中心的ED78 1號機車
概覽
類型電力機車
原產國 日本
生產商日立製作所
生產年份1967年—1980年
產量14台
主要用戶日本 日本國有鐵道
技術數據
華氏輪式0-4-4-4-0
UIC軸式Bo'2'Bo'
軌距1,067毫米
輪徑1,120毫米
軸距2,500毫米(兩端轉向架)
1,600毫米(中間轉向架)
機車長度17,600毫米(原型車)
17,900毫米(量產車)
機車寬度2,800毫米
機車高度4,220毫米(降弓狀態)
整備重量80.0噸(原型車)
81.5噸(量產車)
供電電壓AC 20kV 50Hz
傳動方式交—直流電
牽引電動機MT52 × 4
最高速度100公里/小時
持續速度46.1公里/小時
牽引功率1,900千瓦(小時)
牽引力14,100公斤(持續)
制動方式再生制動空氣制動
安全系統ATS-S

發展歷史

開發背景

1960年代中期,隨着奧羽本線的運輸量不斷增長,日本國有鐵道研製了帶有電阻制動EF64型電力機車,投入到奧羽本線福島米澤間的直流電氣化區段運用,以替換自1951年開始使用的EF16型電力機車。1968年,日本國鐵對奧羽本線米澤至山形區段實施交流電氣化,並將福島至米澤區段改造為交流電氣化鐵路。同時,還將設有交流電氣化試驗段的仙山線全線改造為交流電氣化鐵路[1]

奧羽本線翻越奧羽山脈板谷嶺日語板谷峠路段,是在日本國內與碓冰嶺瀬野八日語瀬野八並稱的陡坡區間,其中有22公里的33‰連續長大坡道,且存在大量半徑約300米左右的小半徑曲線。在如此大坡度的路線上,若果列車下坡時頻繁使用踏面制動來控制速度,閘瓦輪箍長時間摩擦不僅造成嚴重磨耗,甚至容易造成輪箍弛緩的行車事故。因此,適用於奧羽本線和仙山線的新型交流電力機車必須具有電力制動,保障列車在下坡時的行車安全;另外,機車也必須滿足較嚴苛的軸重限制,才能夠在路線條件較差的仙山線運行[2]

電力制動按照其消耗電能方式不同而分為電阻制動和再生制動。當時的直流電力機車主要採用電阻調壓方式,如果使用電阻制動的話,所需要增加的制動電阻的容量相對較小。但由於交流電力機車本身的牽引電路並沒有電阻器,為了電阻制動而安裝大容量電阻器並不經濟[3]。隨着電力電子技術在牽引傳動領域的快速發展,閘流體相控調壓的交—直流電傳動電力機車漸趨成熟,日本亦在1965年成功研製了相控調壓的ED93型電力機車(後來定型為ED77型電力機車)。因此,日本國鐵決定在ED93型電力機車的基礎上,開發研製帶有再生制動的相控電力機車[2]

原型車

1967年2月28日,首台原型車日立製作所落成,當時稱為ED94型電力機車(ED94 1)。機車主電路採用閘流體四段全控橋式整流電路,在牽引和再生制動時分別以整流逆變模式工作,通過恆壓控制和勵磁恆流控制系統調節牽引力或制動力,並且實現了機車主電路和控制電路的無觸點化。Bo-2-Bo軸配置的走行部與ED77型電力機車基本相同,無動力的中間轉向架並具有可變軸重功能。連結器中心距長度為17,600毫米,運轉整備重量為80.0噸[4]

ED94 1號機車出廠後先後在東北本線磐越西線、仙山線進行各種試驗,隨後與ED93 1號機車共同投入仙山線進行運用考核,擔當仙台作並間客貨列車的牽引任務。1968年,ED78型電力機車投入批量生產後,ED94 1號機車在郡山工廠按照量產車的技術標準進行了改造,改造內容主要包括調整車內設備佈置和更換重聯用電氣連接器。完成改造後被編入ED78型電力機車的序列,機車編號變更為ED78 901號[4]

量產車

1968年,根據ED94 1號機車的使用經驗和試驗結果作出改良後,正式定型為ED78型電力機車並投入批量生產,從1968年至1980年間共製造了13台,其中可按製造時期和細節特點分為三個批次的車輛。

第一次量產車(1~9)
  • 1968年,因應奧羽本線及仙山線交流電氣化、磐越西線貨物列車增發而製造了ED78 1~9號機車,生產預算由昭和42年度第2次債務承擔,全部配屬福島機關區(今福島綜合運輸區日語福島総合運輸区[5]
  • 與原型車相比,量產車為提高功率因數和減少諧波干擾,閘流體全控橋整流電路採用了不對稱觸發脈衝方式。由於車內電器設備相應增加,車體長度亦比原型車延長了300毫米,運轉整備重量增加至81.5噸。
  • 除此之外,改為採用強化了電樞線圈絕緣的MT52A型牽引電動機,又仿照EF63型電力機車增加了針對大坡度區間的列車安全防護系統,例如空轉檢測設備、超速檢測裝置、電樞短接制動、基礎制動鎖定機構等。
第二次量產車(10~11)
第三次量產車(12~13)
  • 1980年,因應「曙號臥鋪特急列車換型為24系客車及擴大編組的需要而製造了ED78 12~13號機車,也是日本國鐵史上最後落成的交流電力機車,同樣配屬到福島機關區。
  • 電氣及控制設備方面,這批機車改為使用強化了電樞軸的MT52B型牽引電動機。集電弓支撐絕緣子由空心式改為實心式。為了避免機車重聯時兩台機車之間出現電流不平衡的現象,在主電路增加了脈流波形校正電路。
  • 司機室設備方面,因應單司機值乘的需要而調整了司機操縱台的設備佈置,並加裝了電風扇。前窗玻璃採用了導電膜加熱防霧玻璃,司機室側窗採用了質窗框。
  • 機車外觀方面,採用了較小型的尾燈和供電狀態指示燈,車體正面的司機室通風口亦被廢除,機車編號牌改為採用整塊金屬板樣式。車端排障器上方設有KE72H型電氣連接器,用於向24系客車傳遞電傳操縱空氣制動訊號。

運用歷史

國鐵時代

 
ED78、EF71型電力機車重聯牽引50系客車日語国鉄50系客車(1987年)

ED78型電力機車落成後均配屬福島機關區,擔當奧羽本線福島至山形間及仙山線的貨物列車旅客列車牽引任務,包括「曙號」臥鋪特急和「津輕號」夜行急行在內的優等列車。奧羽本線完成交流電氣化初期,該線列車主要使用ED78型電力機車作為本務機車,而在福島至米澤間的板谷嶺區段則加掛EF71型電力機車作為補機

1970年起,隨着仙山線的ED90、ED91型電力機車全部被淘汰,仙山線的列車統一採用ED78型電力機車擔當牽引任務;同時,EF71型電力機車亦開始福島至山形間的直通運轉,板谷嶺區段是否需要重聯牽引或者加掛補機主要視乎列車重量而定,ED78型電力機車單機的牽引定數為300噸(最大330噸),雙機牽引時的牽引定數為540噸,而ED78型電力機車與EF71型電力機車雙機牽引時的牽引定數可達650噸。

1970年10月,上野至青森的「曙號」臥鋪特急列車開行,為配合20系客車所採用的AREB電傳操縱空氣制動機,所有ED78型電力機車均加裝KE72H型電氣連接器,用於向列車傳遞電傳操縱空氣制動訊號。1986年,運用時間最長的ED78 901號機車首先報廢。1987年2月,ED78 1號機車亦在國鐵分割民營化之前報廢。

民營化後

1987年4月,國鐵分割民營化後尚存的12台ED78型電力機車(2~13)由東日本旅客鐵道(JR東日本)繼承。1990年8月,為配合興建福島至山形的「迷你新幹線」,奧羽本線福島至山形間開始進行軌距拓寬工程,將原本的1067毫米窄軌改造成1435毫米標準軌。1992年7月,山形新幹線開通營運,剩餘的ED78型電力機車均投入仙山線運用,擔當普通貨物列車和臨時旅客列車的牽引任務;而EF71型電力機車因難以轉往其他地區使用而陸續報廢。

1993年,福島運轉所與福島車掌區合併成立福島運輸區日語福島総合運輸区,所配屬的ED78型電力機車全部轉移至仙台電車區(今仙台車輛中心日語仙台車両センター)。雖然仙山線在1990年代初完成路線強化工程後容許ED75型電力機車上線運行,但由於ED78型電力機車具有再生制動的優點,因此ED78型電力機車仍然獲得保留並在該線牽引貨物列車。1998年,隨着仙山線貨物列車全部中止營運,ED78 2~11號機車亦相繼報廢。而ED78 12~13號機車則用於清掃鐵路上的落葉,至2000年正式除籍報廢。

技術特點

總體佈置

ED78型電力機車是客貨運通用的交流電力機車,適用於供電制式為20千伏50赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路,採用輕量化整體承載式全鋼焊接結構箱型車體。由於ED78型電力機車搭載了再生制動設備,連結器中心距長度亦延長至17,900毫米(原型車為17,600毫米)。

車體兩端各設有一個司機室,司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台,右側設有副司機座席及手制動手柄,司機室兩側設有供乘務員乘降的側門,司機室上方車頂裝有兩盞密封光束燈英語Sealed beam前照燈,前窗玻璃上方裝有冰柱切割板。因應機車重聯運用的需要,機車兩端採用貫通型結構,司機室前端中央設有貫通門,以便乘務人員通過到另一台機車[2]

車體中部是設有各種機械及電氣裝置的機械室,從一端至二端方向順序佈置有第一輔助機械室、高壓電器室、第二輔助機械室。第一輔助機械室設有牽引電動機通風機、交流濾波器、空氣壓縮機、緊急緊軔風缸等設備。高壓電器室設有主變壓器可控矽整流器及配套裝置,包括空氣斷路器避雷器、集電弓隔離開關等高壓電器設備。第二輔助機械室設有平波電抗器、勵磁電阻器、輔助勵磁變壓器、閘流體勵磁控制器、牽引電動機通風機、穩定電阻器、劈相機等設備[2]

車頂外置的高壓設備只有兩台PS101C型雙臂式集電弓。車體下方除了有三台轉向架之外,還吊裝着五個總風缸和兩個諧波濾波器。車體通風系統與ED77型電力機車基本相同,車身兩側各設有六個通風百葉窗和採光玻璃窗,主變壓器和整流裝置等主要電氣設備的冷卻空氣均取自車內,夏季時從機械室內吸入冷風后經車頂通風口排出熱風,而冬季時則關閉車頂通風口並改為室內循環方式,以改善室內保溫性能和減少車外冷風吸入量。

電氣系統

主電路

ED78型電力機車是交—直流電傳動的整流器式電力機車,機車主電路由空氣斷路器、主變壓器、整流器、牽引電動機平波電抗器、電路保護裝置等部分組成。機車從架空電纜獲取高壓交流電,首先由主變壓器降低電壓,再通過矽控整流器轉換成脈流電(即方向不變而只有電壓變化的直流電),然後供電給四台並聯的牽引電動機。

考慮到功率因數諧波干擾的因素,以及實現再生制動的需要,ED78型電力機車採用了閘流體四段全控橋式整流電路,使整流電路能夠在四象限運行,當0°<α(控制角)<90°時工作在整流狀態,當90°<α<180°時工作在逆變(再生)狀態[1]。矽控整流器由反並聯聯接的閘流體組成整流橋,當牽引工況時利用四段橋順序相位控制進行無級調壓。在使用再生制動時,四段橋採用串聯聯接進入逆變狀態,牽引電動機變為他勵直流發電機運轉,輸出的直流電經逆變電路轉換成交流電;並在電樞迴路接入穩定電阻器,以均勻分配各牽引電動機之間的負載[2]

為了彌補相控電力機車功率因數較低的弱點,ED78型電力機車和EF71型電力機車一樣,均設置了LC五次及七次諧波濾波器,但由於功率因數補償效果不理想而通常切除不用。1973年以後,奧羽本線和仙山線開始使用牽引變電所固定補償方式,並拆除了電力機車上裝載的諧波濾波器。經過這兩種機車的經驗教訓,此後日本出口的交流電力機車均採用LCR諧波濾波器,例如出口南非7E1型電力機車英語South African Class 7E1和出口中國6K型電力機車[6]

控制系統

牽引控制方面與ED77型電力機車相同,同樣採用了單閉環恆壓控制系統(AVR),它是由司機控制器、給定器、比較器、補償電路、自動脈衝移相器(APPS)、電壓反饋系統等部分組成。司機控制器上每級位都對應着牽引電動機的某一級端電壓。首先通過對牽引電動機迴路負載電壓的檢測,得到相應的反饋訊號電壓,並與給定器輸出的基準訊號電壓進行比較,如果負載電壓與基準電壓不同則產生一個偏差訊號,使移相器發出一個相位與基準電壓有一定函數關係的脈衝訊號,以此來觸發閘流體和改變控制角大小[2]

而再生制動控制方面,機車可通過改變勵磁電流或變流器電壓,來調節所需要的制動電流和制動力。當司機控制器處於11位至17位,機車速度與制動力成反比關係,勵磁電流逐步增加直到達到額定值;而閘流體勵磁調節器由輔助變壓器供電,為牽引電動機提供勵磁電流。當司機控制器處於11位以下,則保持勵磁電流為額定值,調節控制角改變逆變輸入電壓[2]。兩種方式亦是分別利用兩套相似的閉環控制系統,每套系統均由司機控制器、給定器、比較器、補償電路、移相器、電壓(電流)反饋系統等部分組成,除了控制對象不同外工作原理大致相同[1]

ED78型電力機車兩端均設有兩組KE77型電氣連接器,可以和另外一台ED78、EF71型電力機車進行重聯同步控制。在技術層面而言,當無需使用再生制動的場合,ED78型電力機車亦可以和ED75型500番台、ED77型電力機車實現重聯控制。

電器設備

機車裝用一台TM12型殼式單相主變壓器,冷卻方式為強迫油循環導向風冷卻,額定容量為2290千伏安,變壓器次邊有三個線圈,包括一個向主電路供電的牽引線圈、一個向輔助系統供電的輔助線圈及一個向旅客列車供電的供電線圈。列車供電系統能夠在冬季為旅客列車的電熱取暖裝置直接供電,由主變壓器的供電線圈向列車輸出1480伏特單相交流電,額定容量為380千伏安,司機室右側裝有一盞供電狀態指示燈[2]

整流裝置採用RS30型矽控整流器,冷卻方式為強迫通風冷卻,額定功率為2200千瓦,額定整流電壓為1100伏特,額定電流為2000安培,共使用192個CJ02L型閘流體(國鐵標準型號為CSI 250-10型,最大反向電壓為1000伏特,額定整流電流為250安培)[1]

每個兩端轉向架安裝兩台MT52型四極串勵直流牽引電動機(1~11號機車使用MT52A型,12~13號機車使用MT52B型),小時功率為475千瓦,持續功率為425千瓦,額定電壓為900伏特。牽引電動機迴路串接有平波電抗器,以減少整流電流的脈動成分和改善摩打的換向性能。為擴大機車的恆功調速範圍,還可以對牽引電動機使用二級磁場削弱

輔助電路

機車的輔助電路系統主要採用三相交流傳動。牽引電動機通風機、電動空氣壓縮機等均採用三相鼠籠式異步摩打驅動。輔助電路系統由主變壓器輔助線圈供電,並由一台旋轉式劈相機將單相交流電轉換成三相交流電,額定電壓為400伏特50赫茲。另外還設有一台小型電動發電機,為控制電路、照明電路、蓄電池充電供應100伏特直流電。

轉向架

機車走行部為三台二軸轉向架,包括兩台DT129型兩端轉向架(原型車使用DT129I、DT129J型,量產車使用DT129M、DT129N型)和一台無動力的TR103B型中間轉向架[2]

兩端轉向架

兩端轉向架與ED75型電力機車的轉向架大致相同。構架採用「日」字形的鋼板焊接結構,軸箱採用導框式定位結構,轉向架固定軸距為2500毫米。牽引傳動裝置採用軸懸式,牽引電動機的一側通過抱軸承剛性地支承在車軸上,另一側通過橡膠彈性元件懸掛在轉向架構架上,牽引電動機輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪對,齒輪傳動比為4.44(16:71)[1]。基礎制動裝置為雙側閘瓦制動,每個輪對左右各設有一個軔缸,並設有制動橫樑以保證兩側閘瓦同步作用,另外還設置了閘瓦間隙調整器。

轉向架採用無搖枕的全旁承支重結構,通過四組旁承彈簧支承車體重量。一系懸掛為軸箱頂端捲簧,二系懸掛為構架外側的旁承彈簧,旁承彈簧採用每側兩個並聯的螺旋圓彈簧組,並配有垂向油壓減震器。牽引力和制動力通過「Z」字形低位斜牽引杆裝置來傳遞[2]。牽引杆和牽引拉杆座呈對角斜對稱佈置,與連接於構架下的三角形迴轉支承和橫向連杆組成牽引杆系統,使牽引杆的牽引點交於軌面,理論上轉向架內無軸重轉移,以充分利用機車粘着重量。

中間轉向架

ED78型電力機車採用了與ED77型電力機車相同的可變軸重中間轉向架,轉向架構架採用「U」形側梁的鋼板焊接結構,固定軸距為1600毫米。中間轉向架亦採用旁承承載,中央懸掛裝置採用空氣彈簧。中間轉向架和車體之間還設有橫向滾動裝置,以便機車通過曲線。通過調節中央空氣彈簧的內部壓力,可改變兩端和中間轉向架的軸重分配,使動輪軸重可以根據路線條件而設定為14、15、16或16.8噸[2]。軸重調整功能不僅使機車能更好的適應路線條件較差的支線鐵路,還能夠在牽引列車起動時採用較大的軸重,以提高粘着性能[7]

車輛保存

參考書目

  • 特集:奥羽本線. 鉄道ピクトリアル (電気車研究会). 1999年2月, 665: 48-53. 
  • 特集:55-10改正. 鉄道ファン (交友社). 1980年12月, 236: 61-62. 
  • 交流・交直流電機出生の記録 1 . 鉄道ファン (交友社). 1987年3月, 311: 124. 
  • 交流・交直流電機 19 . 鉄道ファン (交友社). 1989年11月, 343: 69-71. 
  • 犬山徹夫. ED77・ED78の誕生とその終焉. 国鉄時代 (ネコ・パブリッシング). 2010年11月, 23: 69-70. 

參考文獻

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 川添雄司. 試作交流回生ブレーキ機関車ED94形. 《交通技術》 (交通協力會). 1966年11月: 17 (日語). 
  2. ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 佐々木昭夫、河野敏克、石塚猛、宫寿一、藤井徳寿. サイリスタ式回生ブレーキ付ED94形交流電気機関車. 《日立評論》 (日立製作所). 1968年5月, 50 (5): 29–35 (日語). 
  3. ^ 大江晉太郎. 日本电力制动的技术动向. 《國外鐵道車輛》 (青島: 中國北車集團四方車輛研究所). 2011年11月: 7–9. ISSN 1002-7610. 
  4. ^ 4.0 4.1 ED78 901(←ED94 1). Kanorail. [2014-01-07]. (原始內容存檔於2019-08-10). 
  5. ^ ED78 1~9. Kanorail. [2014-01-07]. (原始內容存檔於2020-03-02). 
  6. ^ 劉重慶、張連有. 《国外铁路主要技术领域发展水平与趋势》. 北京: 中國鐵道出版社. 1994. ISBN 7113019439. 
  7. ^ ED78 901 交流電気機関車.  鉄道寫真管理局. [2014-01-07]. (原始內容存檔於2014-01-08).