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海灣輕軌1號線

服务于西雅图大都市区的轻轨

海灣輕軌1號線（英語：1 Line），前稱「中央線」（英語：Central Link）和「紅線」（英語：Red Link），位於美國華盛頓州西雅圖都會區，是海灣輕軌系統的一條輕軌路線，由海灣公共交通局營運。全線在西雅圖、西塔科和塔克維拉設車站19座。路線全長為24.65英里（40公里），呈南北走向，向北貫通西雅圖市區至Northgate，向南依次經過塔克維拉和西塔科。中央線在2018年共載客兩千四百萬，工作日平均每天載客七萬兩千人。中央線在工作日和周六每天運行20小時，高峰時間每八分鐘一班。周日和節假日營運時間縮短至18小時。

海灣輕軌1號線
Sound Transit Line 1
海灣輕軌標誌
在塔克維拉附近混凝土橋上行駛着的兩節編組列車.
概覽
營運範圍美國華盛頓州西雅圖大都市區（英語：Seattle metropolitan area）
服務類型輕軌運輸系統
所屬系統海灣輕軌
目前狀況營運中
起點站華盛頓大學
終點站釣魚湖（英語：Angle Lake station）
技術數據
路線結構地面，地下和架空
路線長度32.75 km
最高速度55英里每小時（89公里每小時）
正線數目2
車站數目16
軌距4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米）
電氣化方式1,500 V DC, 架空電纜
使用車型62 近畿車輛輕軌列車
營運資訊
開通營運2009年7月18日 (2009-07-18)
日乘客量76,042 (2018, 工作日)
擁有者海灣公共交通局
營運者金縣公交（英語：King County Metro）
網站soundtransit.org

1號線的列車通常為三編組。每節車廂有74個座位，輪椅位和自行車懸掛架，可容納194名乘客。票價依距離而定，乘客可以在乘車前在月台購買車票、使用虎鯨卡（ORCA Card）或手機應用。中央線採用信用乘車方式，不設檢票口，並聘用車費檢查員和交通警察進行隨機車費檢查。所有車站設有自動售票機，公共藝術，自行車停車處和轉乘公交站。有些車站還設有停車轉乘設施。

選民在1996年通過了海灣輕軌1號線投票議案，但是政府在投票議案通過後發覺建設費用遠超預期。在重新計算了預算和精簡了路線後，中央線建設項目與2003年正式開工。西雅圖地區經歷了幾十年來的多次廢棄交通規劃草案後，在2009年7月18日 (2009-07-18)迎來海灣輕軌1號線西湖站（英語：Westlake_station_(Sound_Transit)）至塔克維拉國際大道站區間的通車營運。2009年12月延伸路線南端至西塔科／機場站，在2016年3月延伸路線北端至華盛頓大學站，並在同年9月延伸南端至角湖站（英語：Angle Lake station）。中央線計劃與2021年將路線北端延伸至北門站（英語：Northgate_Transit_Center），並在2024年延伸南端至位於林伍德的費德勒爾韋公交樞紐（英語：Federal Way Transit Center）。連結西雅圖東面（英語：Eastside (King County, Washington)）的2號線將於2023年通車營運。2號線在通車後將於唐人街站匯合，形成多路線輕軌網絡。根據海灣公共交通第三規劃草案（英語：Sound Transit 3），中央線在未來會拆分成兩條線 -- 連接史諾霍米須郡和西西雅圖（英語：West Seattle, Seattle）的3號線，和連接巴拉德（英語：Ballard, Seattle）和塔科馬的1號線。

歷史

背景與早期規劃

 
在1920年左右拍攝的一輛前往塔科馬的電氣城市鐵路（英語：interurban）列車

隨着在1884年引進的市內第一條馬力有軌鐵路，西雅圖的公共交通系統開始服務大眾。該系統在十九世紀末時已被電動有軌電車和纜車網絡所取代，從而促進了現代西雅圖城市有軌電車（英語：streetcar suburbs）的發展[1][2]。在20世紀初，連接塔克維拉、西塔科和雷尼爾（英語：Rainier Valley, Seattle）的城際鐵路開通營運，以滿足西雅圖地區對於有軌電車的需求[3]。由於20世紀20年代末美國99號公路的完工，這條城際鐵軌無法與同時期日益普及的汽車旅行相抗衡，被迫停止營運[4]。到1941年，有軌電車被市政府收購，並被替換成無軌公交網絡（英語：Trolleybuses_in_Seattle）[2][5]。

在此之後的二十世紀初，由於其價格和其他問題，市政府官員和選民否決了多個用來替換有軌電車和無軌巴士系統的地鐵系統提案。1911年，選民否決了由城市規劃師維吉爾·博格（英語：Virgil Bogue）提出的城市綜合規劃。該計劃的核心是一個41英里（66公里）長的地鐵隧道和架空鐵路系統[6]。州長艾伯特·羅塞利尼（英語：Albert Rosellini）和選民，也分別在20世紀60年代和21世紀初，否決了最初為1962年世界博覽會建造的西雅圖中心單軌鐵路（英語：Seattle Center Monorail）的延伸計劃[7]。20世紀60年代後期，前進推力（英語：Forward Thrust）委員會提出了一個47英里（76公里）的快速運輸系統。該系統將西雅圖市中心連接到巴拉德，大學區，湖城（英語：Lake City, Seattle），國會山，貝爾維尤和倫頓。 如果選民同意將3.85億美元（相當於在2020的$45.6億美金）的地方財產稅用於建成該鐵路系統，聯邦政府將會資助鐵路系統其餘三分之二的資本成本，約為7.7億美元[8]。但是該倡議並未在1968年2月的投票獲得多數支持（英語：Supermajority）。委員會在1970年5月進行了第二次嘗試。新的草案提議當地政府投入4.4億美元（相當於在2020的$44.6億美金），剩餘的8.7億美金（相當於在2020的$22.3億美金）由聯邦政府撥款[9]。但是由於當時波音公司正在進行裁員，該草案未能在當地經濟蕭條的影響下通過[10]。因此，聯邦政府將建設款轉撥給了亞特蘭大都市區快速運輸局當作其交通系統的建設啟動資金[11]。

輕軌規劃

在前進動力計劃未能通過之後，金縣政府在1972年設立了金縣公交（英語：Municipality of Metropolitan Seattle），負責監督全縣的公交網絡，並規劃未來的鐵路系統[12]。在20世紀80年代初，金縣公交和普吉特灣政府委員會（英語：Puget Sound Council of Governments）（PSCOG）在探索了為該地區服務的輕軌和快速公交系統概念後[13]，最終選擇建造一條市區公交隧道，並且在規劃中預留了未來可以轉換為輕軌用隧道[14]。PSCOG於1986年正式批准了輕軌計劃，建議在2020年前建立輕軌系統，其中應包括區間為西雅圖和西雅圖-塔科馬國際機場的輕軌線[15]，以及為雷尼爾山谷（Rainier Valley）服務的替代路線[16][17]。在1988年，金縣通過了關於輕軌系統的建議議案，使得金縣公交加快輕軌計劃的開通營運時間提前至2020年[18]。華盛頓州議會（英語：Washington State Legislature）支持建立由金縣，皮爾斯縣和斯諾霍米縣的政治家所組成的區域交通委員會，以便實施區域交通計劃[19]。一些西雅圖市議會（英語：Seattle City Council）議員支持輕軌計劃，但條件是該鐵路計劃要經過雷尼爾山谷，其當時為經濟處於劣勢且少數民族佔多數的社區[20]。

普吉特海灣中部地區運輸署，後改名為海灣公共交通局，與1993年成立並隨後編寫並提出一項地區性的交通計劃，以供選民批准[21]。該機構提出了一個67億美元的公共交通投票議案，其中包括一個70英里（110公里）的輕軌系統[22]。該系統包含一個輕軌線，以地面線經過瑞尼爾山谷，並在西雅圖市中心，國會山和大學區區間切換至地下隧道[23]。該投票議案與1995年3月14日被選民否決[24]，大學區至西雅圖塔科馬機場的輕軌線也因此縮短至25英里（40公里）[25]。選民於1996年11月5日批准了這39億美元的一攬子計劃，並因此提高了輕軌未來服務區域的的營業稅和機動力車卡消費稅[25][26]。在項目環境影響研究初期，海灣公共交通局在一系列公開聽證會和研究中考慮了幾種路線選擇方案，並將輕軌線取名為「中央線」（英語：Central Link）[27]。海灣公共交通局與1999年正式確定了輕軌線的走向[28]。路線計劃以地面線經塔克維拉，瑞尼爾山谷和SODO（英語：SoDo, Seattle），並以隧道通過燈塔山，第一山（英語：First Hill, Seattle），國會山和波蒂奇灣（英語：Portage Bay）[29]。

預算問題與延誤

中央線計劃原先預期與2006年通車營運，預計耗資19億美元（約等於2020年的29.5億美金）[30]，但審計師在2000年11月發現該估價不切實際[31]，因此海灣公共交通局替換了之前的項目總監[32]。新聘用的高管們修改了計劃，將開通營運日期推遲至2009年，並修改預計耗資至38億美元（相當於2020年的55.3億美金）[32]。

路線

中央線共設19個車站，由Northgate經西雅圖市中心公交隧道至唐人街、SODO工業區至雷尼爾灘、再由架空橋樑連接到西塔科國際機場終點站。乘客可在唐人街站前往國王街車站（英語：King Street Station (Seattle)）轉乘海灣通勤鐵路和美鐵的火車、或在西湖中心站轉乘市中心架空單軌列車（英語：Seattle Center Monorail）。

該線已從西湖中心站連接到大學線（英語：University Link）（2016年3月開通） [33]，唐人街站後與2號線（預料於2023年開通）匯合，以及在機場站連接到南線（英語：South Link (Link Light Rail)）（預料於2020年開通）。

票價

票價依距離而定，基礎車費2.25美元，全程最高3.5美元[34]。 6至18歲的青年及65歲或以上的長者均可享有特惠車費：

  • 青少年可使用ORCA Youth card支付優惠車費
  • 長者基本車費為1美元，無論搭乘距離遠近。

乘客可以在乘車前在月台購買單程票、來回票，或使用ORCA, PugetPass, FlexPass及U-Pass。若使用ORCA卡，則在進入月台前和下車後都需要刷卡以正確計算車資。

各時段班距

日期 時段 班次
星期一至星期五 05:00－01:00 每8-15分鐘
星期六 05:00－01:00 每10-15分鐘
星期日及公眾假期 06:00－00:00 每10-15分鐘

各站間行駛時間

目前輕鐵中央線全程行駛時間（西湖中心站－西塔科國際機場站，25.1公里）約為36分鐘[35]，以下為各站之間的行車時間[35]。（單位以分鐘計）

西湖中心
2 大學街
4 2 拓荒者廣場
6 4 2 國際區／唐人街
8 6 4 2 運動場
10 7 6 4 2 SODO工業區
13 11 9 7 5 2 燈塔山
14 12 10 8 6 5 3 貝克山
17 15 13 11 9 8 5 3 哥倫比亞城
22 19 18 16 14 12 9 8 5 奧塞羅城
25 23 21 19 17 16 13 11 8 4 雷尼爾灘
34 32 30 28 26 24 21 20 17 12 9 塔克維拉國際大道
36 34 32 30 28 27 24 22 19 15 11 2 西塔科國際機場

使用車輛

 
中央線車廠

近畿車輛被挑選為中央線輕鐵車輛和支援器材的供應商，並於2006年11月至2008年9月間付運35部輕鐵車輛。每部輕鐵車輛有95英尺（29.0米）長， 8.7英尺（2.7米）濶，並可運載200名乘客。車輛於系統營運初期以1列2卡車運行，日後每組列車可增至4卡車。在大學線通車前受位於中央線北端終點站的回車道所限最多只可以1列3卡車運行。現時每組列車以1列3至4卡車運行。[36]輕鐵車輛時速最高可達65 mi（105 km）。

當局預計2030年系統車輛總數將達180部。[37]

關連項目

參考資料

  1. ^ A look into rail's past [回顧西雅圖鐵路發展史]. The Seattle Times. 1987-02-01: B3. 
  2. ^ 2.0 2.1 Crowley, Walt. Street Railways in Seattle [西雅圖的有軌電車]. HistoryLink. 2000-10-02 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2017-09-18）. 
  3. ^ Dorpat, Paul. Plush as a Parlor: Some Interurban commuters paid more for a cushy ride. The Seattle Times. 1983-11-06: 6. 
  4. ^ Crowley, Walt. Interurban Rail Transit in King County and the Puget Sound Region. HistoryLink. 2000-09-19 [2018-03-24]. （原始內容存檔於2019-07-16）. 
  5. ^ Seattle's streetcar history. The Seattle Times. 2007-12-10: A6 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2017-09-18）. 
  6. ^ Sipe, Tyler. Off track: Seattle rejects first mass transit ballot measure on March 5, 1912 . The Seattle Times. 2017-03-05 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2017-09-18）. 
  7. ^ Lindblom, Mike. Another '60s revival: running a monorail along Interstate 5. The Seattle Times. 2002-07-30: A1 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2017-01-16）. 
  8. ^ Coffman, Larry. Rapid Transit: Everyone Agrees It's Needed, but What Kind?. The Seattle Times. 1968-02-04: 5. 
  9. ^ Tuesday Is 'Thrust' Day; The Biggest Issue: Rapid Transit. The Seattle Times. 1970-05-17: B1. 
  10. ^ Seattle Mass Transit Proposal Pleases Everybody but Voters. The New York Times. 1970-06-14: 16 [2018-02-12]. （原始內容存檔於2018-02-13）. 
  11. ^ Cohen, Josh. How Seattle blew its chance at a subway system. Crosscut.com. 2016-10-14 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2017-09-17）. 
  12. ^ Lane, Bob. Metro program looks to future. The Seattle Times. 1975-03-20: H7. 
  13. ^ Lane, Bob. 'Light rail' system might solve transit problems, says study. The Seattle Times. 1981-03-22: A16. 
  14. ^ Lane, Bob. Metro makes tracks for tracks for future. The Seattle Times. 1988-04-22: B1. 
  15. ^ Matassa Flores, Michele; Parrish, W.Y.; Shatzkin, Kate. Cities' influence takes off: Expanded roles with more clout for Sea-Tac and Federal Way. The Seattle Times. 1989-09-13: F1. 
  16. ^ Bergsman, Jerry. Panel's advice: Plan now for rail. The Seattle Times. 1986-07-09: H1. 
  17. ^ Appendix G: Environmental Justice Technical Report. Central Link Light Rail Transit Project Final Environmental Impact Statement. Sound Transit. 1999-10-22: G-36 [2018-01-03]. OCLC 42730086. （原始內容存檔於2018-01-19） –透過Google Books. 
  18. ^ Lane, Bob. Ballot Issues: On track, voters say 'hop to' on rail transit. The Seattle Times. 1988-11-09: E9. 
  19. ^ Bergsman, Jerry. Everett's OK may speed regional transit. The Seattle Times. 1990-08-21: C2. 
  20. ^ Kelleher, Susan. Distorted facts led to Rainier rail route. The Seattle Times. 2001-07-16 [2018-11-22]. （原始內容存檔於2017-12-25）. 
  21. ^ Sachefer, David. Regional transit unit gets go-ahead. The Seattle Times. 1993-07-07: B3. 
  22. ^ Schaefer, David. On the right track? Questions, answers to the $6.7 billion proposal. The Seattle Times. 1995-02-12: A1. 
  23. ^ Lilly, Dick. Light-rail option would traverse Rainier Valley. The Seattle Times. 1994-04-05: B3. 
  24. ^ Schaefer, David; Murakami, Kery. Transit plan derailed: Pierce, Snohomish county voters say no to $6.7 billion proposal. The Seattle Times. 1995-03-15: A1 [2018-01-18]. （原始內容存檔於2018-01-19）. 
  25. ^ 25.0 25.1 Schaefer, David. Looking at the new transit proposal. The Seattle Times. 1996-10-06: A1 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2017-09-18）. 
  26. ^ Schaefer, David. Voters back transit plan on fourth try. The Seattle Times. 1996-11-06: A1 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2016-03-03）. 
  27. ^ Sound Transit Motion No. M98-40 (PDF). Sound Transit. 1998-05-14 [2017-09-17]. （原始內容 (PDF)存檔於2017-09-13）. 
  28. ^ Sound Transit Board achieves historic milestone by selecting route for central Link light rail (新聞稿). Seattle, Washington: Sound Transit. November 18, 1999 [September 17, 2017]. （原始內容存檔於March 3, 2016）. 
  29. ^ 引用錯誤：沒有為名為Times-1999Nov的參考文獻提供內容
  30. ^ Johnston, Louis; Williamson, Samuel H. What Was the U.S. GDP Then?. MeasuringWorth. 2022 [2022-02-12].  United States Gross Domestic Product deflator figures follow the Measuring Worth series.
  31. ^ Light-rail costs soars $1 billion. The Seattle Times. 2000-12-13: A1 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2016-01-14）. 
  32. ^ 32.0 32.1 Garber, Andrew. Congressman wants to delay light-rail money. The Seattle Times. 2001-01-18: A1 [2017-09-17]. （原始內容存檔於2017-09-18）. 
  33. ^ " Link fares. Sound Transit. [永久失效連結]
  34. ^ 35.0 35.1 " Link light rail. King County Metro. [2009-06-09]. [永久失效連結]
  35. ^ Central Link Operations Plan - Westlake to SeaTac/Airport (PDF). [2010-02-27]. （原始內容存檔 (PDF)於2011-02-03）. 
  36. ^ Link LRT: Maintenance Bases, Vehicles and Operations for ST2 Expansion 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2011-07-22.

外部連結

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