克拉运河
克拉运河（泰语：คลองกระ）是一条规划中的运河，全长102公里，位于泰国南部春蓬府和拉廊府所在的克拉地峡，介乎北纬7度至10度之间，是马来半岛的最窄处。东面是泰国湾，西面则是安达曼海。克拉运河开通后，预计船只往来印度洋和中国南海，将无须通过马来半岛最南处的马六甲海峡，航程可以缩短超过一千公里，从而大幅减少运输时间和降低海运成本，对依赖中东地区油气供应的东亚国家，更具有能源运输安全的意义[1]。
2018年2月，泰国总理巴育宣布运河不是政府的优先事项。 然而，2020年1月16日，泰国众议院同意在120天内成立一个委员会来研究泰国运河项目。[2]
地理
克拉地峡是马来半岛北部与泰国南部链接的狭长地带，最窄处约为56公里，最宽处则有190公里，海拔最高为75米。地峡所在范围都在泰国境内。地峡东面的春蓬府的海滨即为泰国湾，西面的拉廊府的沿岸则是安达曼海。克拉地峡是泰国南部和马来半岛的分界，地峡南面是马来半岛的蒂迪旺沙山脉的北端，而北部是普吉山脉的南端，由于地处两个山脉之间的低地，所以地势平缓。
历史背景
长久以来，太平洋和印度洋的海上运输因为南中国海和安达曼海之间被马来半岛分隔，所以船只都须要往南绕过马来半岛，并通过马来半岛西面的马六甲海峡和南面的新加坡海峡。仅绕过马来半岛的航程即逾一千公里，对于往来经印度洋往来东亚地区的海运增加不少成本和风险[3]。在大航海时代后，海路取代陆路，成为东亚地区与欧洲的主要运输路线。随着贸易日趋频繁，因此地处南中国海和印度洋之间的马来半岛成为欧洲列强必争之地，先后受荷兰、英国所掌控，藉以控制位处南中国海和印度洋咽喉的马六甲海峡，从而支配欧洲通往东亚地区的海上贸易。
马六甲海峡全长达1080公里，最窄处是南端的新加坡海峡，只有2.8公里。马六甲海峡的东面是马来半岛，西面是苏门答腊，因为两地的海岸线绵长，海峡又狭窄，而且是商船往来南中国海和印度洋必经之处，是故于14世纪以前已经有马六甲海盗频繁活动、侵袭往来船只。到二十一世纪初，仍然是海盗活跃的区域[4]。
马六甲海峡长期以来都是东亚与欧洲和中东地区的主要海上通路，随着东亚地区中国、日本和韩国的经济发展，马六甲海峡更成为东亚地区通过印度洋，进口中东油气能源的战略性航道[5]。在2002年，共有1100万桶石油通过马六甲海峡，估算到2030年，马六甲海峡的石油运量将会达到2200万桶，相当于亚洲有三分之二的石油都需要经马六甲海峡输送[6]。
马六甲海峡对马来西亚和新加坡的经济发展尤为重要，荷兰在17世纪为控制马六甲海峡而在马来西亚建立殖民地，到19世纪英国殖民势力进军东南亚，在新加坡建立据点。1824年，英国透过英荷条约从荷兰取得马来西亚的控制权，并确立统治新加坡的殖民地位。自此，英国透过控制马六甲海峡支配印度洋和东亚地区贸易的同时，也带动马来西亚和新加坡的发展。即使马来西亚和新加坡在1950年代脱离英国走向独立后，马六甲海峡对马、新两国带来巨大的经济贡献。地处马来半岛至南端的新加坡，更随着亚洲战后经济快速发展成为全球重要的航运中心，其货柜处理量长期位于世界前列。
泰国的东西两岸受到马来半岛的分隔。早于17世纪，泰国便有在克拉地峡开凿运河打通东西两岸的构想[7]。1868年即位的泰王拉玛五世正式提出开凿克拉运河的计划，但基于经济和技术原因而未能实际推动计划[8]。第二次世界大战初期席卷东南亚的日本同时支配泰国政局，也有在克拉地峡开辟运河的计划，但日本尚来不及实施计划即已经战败[9]。
1970年代，这个构想再次被提出，但由于泰南三府是马来族穆斯林占多数、泰族佛教徒反而占少数的地区，当地穆斯林长期争取独立，泰国的中央政府担心在南部开凿运河后，会把当地与泰国腹地分割，加剧政局不稳，因此运河计划长期被历届政府搁置。2004年在任的泰国总理他信提出透过建设克拉运河，吸引国际石化行业进驻，推动泰国成为亚洲石油中心，藉以增加泰国的就业机会[10]，但碍于建设费用庞大，泰国内部仍然有不少反对声音，加上国际局势变化和随后泰国政局多年不稳，于是仍然未开建。
建设方案
克拉运河的建设方案主要有两个，分别是北线方案和南线方案[11]。北线方案穿越克拉地峡的狭长地带，连接位于泰国湾的春篷和在安达曼海的拉廊，全长90公里。由于这条线路必须要穿越山区，增加工程难度。南线方案选择在宋卡和沙敦之间开挖一条全长102公里的运河，长度比北线方案长，但地势较为平坦。决定采取的方案除了考虑工程难度外，还要考虑日后使用上的便利，就这一点而言，北线方案因为靠向上北部的缅甸，减少通航里程，所以会比南线有优势 [12]。规划中的运河最大长度约为102公里、宽400米、深25米，采取双向航道，其设计也会考虑兼容超级油轮通航的需要。
困难
建设开支
由于克拉运河的开凿长度预计超过100公里，并且要容纳超级油轮通过以发挥经济效益，加上需要兴建桥梁等基础建设连结开凿运河后被分割的泰国南部地区，所以工程费用庞大。按2015年的初步预计，10年的建设费用为280亿美元，如果采取非常规开挖方式把工程时间缩短为7年，则需要360亿美元[13]。因为运河的建设开支庞大，泰国的经济难以独力承担。泰国目前有不少交通基建项目同样需要大量资金投入，包括泰国的公路建设、铁路的现代化和计划中的泰国高铁，一旦开展克拉运河的建设，势必对其他基建项目产生排挤作用[14]。
国民意向
虽然克拉运河开凿完成后，可以大幅提升泰国的国际航运和战略地位，但泰国国民对于运河的建设态度却明显分歧。2008年8月一项民意调查显示，有百分之28的泰国人支持兴建运河，但有百分之33的国民却对开凿运河表示忧虑[15]。支持建设运河的国民，大部分都认为运河能够提高泰国在国际物流的地位，使泰国成为交通枢纽，带动多个行业发展，从而增加泰国的就业机会。至于表达忧虑的国民，虽然认同运河能够带来经济效益，但同时担心会使主要是伊斯兰教徒聚居的南部带来不稳定，建设费用巨大，令政府需要减少其他公共开支，以及环境影响。此外，有不少国民担心政府官员会借着投入庞大资金的运河项目贪污，从中取利[16]。
政治局势
克拉运河位于泰国南部与马来半岛接壤的区域，但该区域主要是占泰国人口少数的伊斯兰居民聚居，由于当地伊斯兰居民长期不满于泰国中央政府的统治，一直争取独立，所以泰国南部是泰国分离主义最活跃的地区[17]。泰国政府和人民普遍担心，一旦运河建成后，泰国南部会一分为二，恐怕加剧南部局势的不稳。
泰国国内政治的不稳定同样不利于推动大型基础建设发展。泰国政府少有政党能够在大选中连任，加上军方对政治的介入，国家的重要发展政策缺乏延续性，对于须要长年规划和建设的大型项目带来不明朗影响。2004年，时任泰国总理的塔克辛·钦那瓦提出“巨型工程”作为经济政策，计划在泰国进行多个规模与克拉运河类似的大型基建项目，籍以吸引外资、拉动泰国经济、促进就业、提升泰国的产业技术。然而，实际执行上却困难重重，不少国民认为“巨型工程”只是执政党为吸引选票而提出的一个空泛计划。泰国的贪污问题也使这类涉及大量政府资金项目难以获得人民信任。泰国国内的政治斗争令跨政府任期项目不能保证得到延续[18]。塔克辛的各项大型基建规划，在2006年泰国军事政变发生后，也随着塔克辛被推翻而中止。
环境影响
泰国社会注重对传统生活方式的尊重，因此对克拉运河的发展计划甚为保留。因为运河长度达102公里，势必对运河沿线的森林、地貌和农业带来影响。运河两端的出海口的海洋生态也会因为船只航运大量增加，而对当地的渔业带来影响。运河附近的多个风景区，如斯米兰群岛、素林群岛、安通群岛、苏梅岛、龟岛等，都要面对运河工程的环境变化[19]。
国际合作
因为开凿克拉运河所需资金庞大，泰国政府难以独力承担，所以泰国计划通过国际合作，透过外国政府投资协助筹集开发运河的资金。由于克拉运河建成后，除了运河所在的泰国外，还对东亚多个国家的经济带来利益，所以中国和日本都曾经探讨合作兴建克拉运河的计划[20]日本早于1970年代已经提出在泰国投资开凿运河的计划，但未实行。泰国在2004年再度提出开建克拉运河，中国和日本均回应愿参与建设克拉运河，但碍于泰国国内仍然未达共识而搁置[21]。
中泰合作的传闻
2015年5月中旬，中国媒体广泛报导中国和泰国在广州签署两国合作兴建克拉运河的备忘录[22]，中国和泰国政府将会正式开展克拉运河的联合开发项目。然而，中国驻泰国大使馆在2015年5月19日澄称，两国官方签署克拉运河备忘录的报导并非属实[23]。虽然两国官方否认合作兴建克拉运河，但中国有多家大型基建和机械设备企业，在2014年4月9日投入20亿元人民币资本组成合作机构，就克拉运河的前期规划进行探讨和研究[24]。
各界反应
此计划牵动着整个东南亚，乃至整个东亚及南亚地区的政治、经济命脉，许多国均对此甚有意见。
东盟
泰国是东南亚国家联盟的会员，而可能受克拉运河影响的印尼、马来西亚和新加坡皆为东南亚国家联盟成员国。 东盟虽然没有对克拉运河正面表态，但马来西亚和新加坡对推动运河的建设却明显消极，担心国际航运减少使用马六甲海峡水道后，会对该国的经济带来负面影响，因此一再表示需要详细研究[25]。
中国
踏入21世纪后，中华人民共和国的经济发展对能源输入有庞大需求，所以对克拉运河的规划持积极的态度。对中国而言，提倡多极体系是必要的。以中国的海运为例，随着美国在2010年宣布“重返亚洲”的战略，特别是由中东进口的石油严重受制于马六甲水道安全。一旦中国与美国发生军事冲突，中国从中东输入的油气能源势必面临美国封锁。再者，新加坡设有美军基地，中国海军要在远离本土的马六甲海峡为运输船队进行护航，将会面对重大挑战。因此，中国对于有益突破海上封锁的克拉运河甚为积极[26]。
从2010年代起，中国提出“一带一路”的概念，克拉运河更被视为构成新海上丝绸之路的重要航线[27]。中国民间和学界都对克拉运河持正面态度，中国国有企业为运河的兴建进行先期研究[28]。不过也有观点指出，中国即使投入巨资开凿克拉运河，也摆脱不了美国在泰国驻军的封锁[29]，而且最受惠的将会是同样依赖输入石油的日本等与泰国关系也十分良好国家。虽然如此，仍然有评论认为，世界走向多极化，就是有助中国大幅提升在南亚及新加坡的影响力。 [30]。
印度
印度方面担心克拉运河会提高中国海军在印度洋的存在感，从军事角度来看，他们推测克拉运河将是中国加强所谓“珍珠链战略”的重要一步，即是中国将军力投放到一系列盟友的海军基地，包括斯里兰卡、缅甸、巴基斯坦及孟加拉，借此军事包围印度。[31]
新加坡
新加坡以其在马六甲海峡南端的战略位置成为国际航运中心，并为美国在亚太区的重要基地[32]。因为克拉运河开通后，会严重削弱新加坡的地区影响力，所以新加坡对于克拉运河的计划持反对态度[33]。新加坡对拟议中的运河对其经济的不利影响表示担忧，一份报告估计新加坡可能会因为运河而损失30%的航运贸易。[34][35]
参见
参考资料
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- ^ 揭秘克拉运河策划方：注册资金20亿 地处京郊 （页面存档备份，存于互联网档案馆），腾讯网，2015-05-19
- ^ 克拉运河若开通对东盟影响巨大 （页面存档备份，存于互联网档案馆），新浪网， 2015年05月19日
- ^ 起底泰国克拉运河三大梦魇：美国或从中使绊 （页面存档备份，存于互联网档案馆），文学城，2015-05-19
- ^ 中泰开挖克拉运河之谜[失效链接]，亚洲周刊，2015年5月31日，第29卷，21期
- ^ 中企积极参与“一带一路” 在泰签署克拉运河等大型项目 （页面存档备份，存于互联网档案馆），新华网，2015年04月17日
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