加拿大航空143号班机事故

加拿大航空143号航班是加拿大航空自魁北克省蒙特利尔经安大略省渥太华飞往艾伯塔省埃德蒙顿的执飞的航班。1983年7月23日，一架刚交机约4个月的波音767客机执飞此航班从渥太华飞往埃德蒙顿的途中在41,000英尺（12,500米）的飞行高度进行巡航时，两具引擎因燃油耗光而失去动力，最后客机在位于曼尼托巴省吉姆利的一个已被改作赛车场地的废弃加拿大皇家空军飞行基地做滑翔降落，在当时打破了民航客机在失去动力后的滑翔记录。该架767客机后被称为“吉姆利滑翔机”（The Gimli Glider）。

加拿大航空143号航班事故

退役后停放在美国加州莫哈维机场内的“吉姆利滑翔机”（机身涂装已换上02款的加拿大航空涂装）
事件概要
日期	1983年7月23日
摘要	维护人错误计算燃料用量，导致飞机在途中燃料不足进而引擎失去动力
地点	加拿大曼尼托巴省吉姆利工业园区机场
飞机概要
机型	波音767-233
营运者	加拿大航空
注册编号	C-GAUN
起飞地	加拿大魁北克省蒙特利尔多佛尔机场
经停地	加拿大安大略省渥太华麦克唐纳－卡蒂埃国际机场
目的地	加拿大艾伯塔省埃德蒙顿国际机场
乘客	61
机组人员	8
死亡	0
受伤	10
生还者	69

官方在随后的调查中发现此次事故的原因是因为转换公制单位至英制单位时的人为失误，导致燃料添加量被错误地计算，完成第一趟飞行后，即使有再次确认油量并重新加油，且机长未能察觉，因此飞机在执行飞行任务时只有一半的可用油量。加航事后被指管理不当且未能给机组人员足够的培训来熟悉新飞机的操作过程。

事故背景及经过

在1983年7月22日，加航的一架波音767（注册编号为C-GAUN，制造序号22520/47）从多伦多飞往埃德蒙顿并在那里接受了例行检查。一天以后，这架飞机飞抵蒙特利尔多瓦尔机场（现名为皮埃尔·埃利奥特·特鲁多国际机场）以执行143航班的飞行任务。执行是次航班的机长为罗伯特·鲍勃·皮尔逊（Robert Bob Pearson），副机长为莫里斯·肯塔（Maurice Quintal）。皮尔逊机长是名非常有经验的飞行员，事故发生前总共有超过15,000小时的飞行时间。肯塔副机长也同样经验丰富，飞行时间达7,000小时。

在从渥太华起飞后，飞机航行了大约一半航程，在临近安大略省红湖市的41,000英尺空层巡航时，机上的一个关于油压的警报响了。皮尔逊机长将其关掉，因为仅依靠重力两个引擎便可获得足够供油。但是几分钟后机上的警报再次响起，显示左翼油压偏低的警告，皮尔逊机长决定转向温尼伯紧急降落。不久，机上警报又显示左翼油箱油量低，随后左侧引擎熄火，机长尝试重启左侧引擎不果，紧接着右侧引擎亦停止工作。失去了引擎动力，机上的电子设备同时失去电力，驾驶舱瞬间所有的电子仪表均失灵。飞机现在只能依靠底部释放出的小型冲压空气涡轮发电维持三个备用仪表和部分液压系统的运作。因为没有电力，飞机无法向温尼伯航空管制中心的雷达发射飞行状态信号。此时飞机位于35,000英尺高度，距离温尼伯还有104公里。

在此之前，还没有人驾驶过一架失去动力的民航客机在空中滑翔至安全降落。机长向塔台宣布进入紧急状态，并向温尼伯机场请求紧急着陆，因为该机场的跑道很长，救援设施完善。糟糕的是，肯塔副机长经过计算后发现以当时的下降率，根本无法在温尼伯降落。在此之际，曾任加拿大皇家空军飞行员的肯塔副机长想起在吉姆利附近有一个皇家空军基地，于是向塔台询问相关资料，塔台向机组指示该空军基地的大致方位。幸运的是，当天天气很好，机组可以以目视方式进场。机长在搜索后终于发现该军用机场的位置，但由于担心降落速度过快，只好以滑翔机的经验，控制飞机滑翔减至较低的速度后，在该机场32L跑道紧急着陆。可是，在释放起落架时，主起落架靠自身重力放下并锁定，而前起落架由于液压系统失灵，同时无法靠自身重力放下，因而未能锁定。而空军基地早已撤销并改建为吉姆利赛车公园，原有的跑道也改成直线竞速赛用的赛车场跑道。最后关头，飞机重着陆时主起落架的2条轮胎爆胎，机鼻部分直接接触地面滑行。飞机在赛道滑行了一段距离后终于停下。

事后调查

7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示器故障，当时技术人员发现只要拉出一个油量显示系统（Fuel Quantity Indicator System，FQIS）上的一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底部的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7月23日早上，这架注册编号为C-GAUN的客机飞抵蒙特利尔。在蒙特利尔的维护人员发现燃料显示器没有任何显示，在查阅飞行记录后发现拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是维护人员决定为这架767更换燃料显示器；但因该飞机是加航当时第一批（四架）767飞机的其中一架，所以蒙特利尔并没有太多767的零件。正当维护人员打算再用先前的方法令飞机先暂时返回飞行计时，签派员的出现打断了他的工作，并且他忘记了拉出断路器。随后，飞行员回到驾驶舱（虽然飞行员事前已得知显示器出现问题，但是机组进入飞机后才得知该显示器完全没有显示，而不是像上上一班飞行一样可继续操作）。机长在查阅最低设备清单（MEL）后得知该767飞机是不可以在没有燃料显示的情况下起飞的，不过机长认为只要用手工计算燃料，再以燃料测量棒测量油量后就可以令飞机安全飞行。于是飞行员决定补充燃油量并继续开始前往埃德蒙顿的航程。

传统上，民航飞机是以英制单位计算出油量的重量（飞机的起落对于载重非常敏感，用重量而非体积来计算油量）。这批刚投入服役的波音767-233客机，采用了公制单位。加油前，飞行员计算出要飞抵埃德蒙顿需要22,300千克的油料，而当时以量油计测量时得知油箱内还剩余7,682升的燃料，地勤人员用的油量计（dipstick）只能测出油箱内剩余油量的体积为7,682升，需要把体积和重量换算一遍。地勤人员把公制容积“升”换算为英制重量“磅”（1 升=1.77 磅），发生了错误。结果原本应该加入20,088升的燃料，却错误地只加入了4,916升，也就是该767飞机实际上只装载了（22,300磅=12,598升=10,078千克）油料，不到需要量油料的一半。在过去油料补给的计算工作向来是由飞航工程师负责，但波音767是当时少数采用两人制驾驶编组的新机型，飞行员必须亲自负责这个他们并不熟悉的工作项目。当地勤人员拿来加油记录请皮尔逊机长进行核对时，他检查了相关的计算数据，却仍然误用了相同的换算系数而且并未察觉。机组人员将这些错误的资料输入飞机上的飞行管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。地勤人员少加了占原定要求四分之三的燃油，这么大的差距，当值人员里，从飞机上的机长和副机长到地面上的地勤团队，没有一个人察觉到其中的异常。

世界纪录

143号班机在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。班机燃料用尽的地点与吉姆利相距约50公里，飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年被同属加拿大的越洋航空236号班机事故中超越。

逸闻

• 加拿大航空安排从温尼泊往吉姆利维修飞机的工程车在途中也因燃油用尽而无法前进，需致电求援。
• 在2001年打破143号班机的滑翔飞行距离纪录的也是加拿大的航空公司越洋航空236号班机事故，他们最后也是紧急降落于空军基地。
• 相关单位在事后利用飞行模拟器测试其他机组人员在遭遇相同状况时，是否能顺利迫降，但都获得班机坠毁无人生还的测试结果。
• 机长是滑翔机爱好者，驾驶滑翔机经验丰富，在此事件中，由于降落速度过快，于接近跑道时，机长运用滑翔机中侧滑的方式减速，使降落速度在安全范围。

事故之后

这次是继6月2日加拿大航空797号班机后，加航于两个月内第二次迫降事故。而这次事故后来被改编成一部电视电影，名为《九霄惊魂767》。

这次事故也被制成《空中浩劫》第五季第三集“Gimli Glider”（又名为“Deadly Glide”或“Miracle Flight”）

事故客机

事故客机在吉姆利经初步维修后飞往温尼泊全面修理，并重新在加拿大航空服务。意外后这架飞机获得“吉姆利滑翔机”（Gimli Glider）的新昵称，并一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飞渡至美国加州莫哈维沙漠中的莫哈维机场。封存之航行任务被安排由当年把143号班机紧急降落在吉姆利的机组人员负责，并在起飞前安排让加航员工在机场向这架飞机道别。

2017年9月，此机在莫哈维机场被拆解。部分蒙皮被一些公司制作成纪念品出售。

相似事故

• 英国航空9号班机 - 该波音747客机的四个引擎因火山灰堵塞而熄火，最后关头四个引擎重新启动，飞机平安降落于雅加达。
• 荷兰皇家航空867号班机 - 该波音747-400的四个引擎在阿拉斯加上空因火山灰堵塞熄火，后四个引擎重新启动。平安降落在泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场。无人死亡，事后该机花费8000万美元检修。
• 越洋航空236号班机 - 肇事空中客车A330客机因维修疏忽，致飞行中漏油且两个引擎停止运作。最后飞机以滑翔方式降落于亚速尔群岛的空军基地，无人死亡。

参考文献

• The Gimli Glider（页面存档备份，存于互联网档案馆）

外部链接

• Aviation Safety Network 报告（页面存档备份，存于互联网档案馆）
• 飞机紧急着陆后的照片（AirDisaster.Com）
• 吉姆利滑翔机相集