中美洲航空110号班机事故
30°00′43″N 89°55′11″W / 30.0119°N 89.9196°W
.jpg) 涉事的波音737-300客机，摄于事故后1年 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1988年5月24日 |
| 摘要 | 引擎熄火 |
| 地点 | 美国路易斯安那州新奥尔良 |
| 飞机概要 | |
| 机型 | 波音737-300 |
| 营运者 | 中美洲航空 |
| 注册编号 | N75356 |
| 起飞地 | 伯利兹城高臣国际机场 |
| 目的地 | 美国路易斯安那州新奥尔良莫尔臣机场 |
| 乘客 | 38 |
| 机组人员 | 7 |
| 死亡 | 0 |
| 受伤 | 7 |
| 生还者 | 45 |
中美洲航空110号班机是一班由中美洲航空运营的国际航班，由伯利兹伯利兹市前往美国路易斯安那州新奥尔良。1988年5月24日，该飞机飞经一个强雷雨带后两台引擎熄火，但机师成功地在一条草堤上滑翔降落，机上无人重伤且飞机结构除引擎外完好无损。
飞机历史
此架波音737-3T0（机尾编号N75356，序列号23838），第一次飞行时在1988年1月26日，并在中美洲航空只服务了两个月。[1]在意外当日，航班的程序正常，在伯利兹市的菲利普·S.W.高臣国际机场起飞并飞过墨西哥湾前往美国路易斯安那州沿岸。
此飞机是波音制造的第1,505架波音737，中美洲航空在1988年5月购入之前由北极星飞机租赁拥有。事故后也数度易手：[1]
| 交货日期 | 拥有者或运营者 | 注册编号 |
|---|---|---|
| 1988年3月2日 | 北极星飞机租赁 | N75356 |
| 1988年5月10日 | 中美洲航空 | |
| 1989年10月30日 | 哥伦比亚航空 | |
| 1991年4月16日 | 全美航空 | N757AW |
| 1993年1月7日 | 莫里斯航空 | N764MA |
| 1995年1月1日 | 西南航空 | N697SW |
| 资料来源：AirFleets.net[1] | ||
事发时由机长卡洛斯·达尔达诺（Carlos Dardano）和副机师迪奥尼斯奥·卢比斯（Dionisio Lopez）执飞。达尔达诺当时29岁，但已累积飞行时数13,410小时，其中差不多11,000小时为正机长。他早年在萨尔瓦多内战时期执行一趟往萨尔瓦多的短途飞行时，被流弹击中而失去左眼。[2]迪奥尼斯奥·卢比斯也是一位经验丰富的飞行员，飞行时数逾12,000小时。另外，当时有另一位飞行指导机师在驾驶舱内，观察新购入的737客机的表现。
事故经过
美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查发现，飞机在即将到达新奥尔良莫尔臣国际机场（2001年改名为路易斯·岩士唐新奥尔良国际机场）而下降到35,000英尺（11,000米）时，发现在他们的气象雷达中有一片绿色和黄色的地区，表示在他们的路径前方有轻微至中度的降雨，同时因还有一些“孤立的红点”，即航路两边有强雷雨区。[3]
飞机在30,000英尺（9,100米）进入云层时，机组人员设定“持续引燃”并打开引擎除冰，防止他们的引擎因强雷雨的影响而结冰，从而熄火失去动力。尽管他们在雷达上显示的两片强雷雨带之间飞行，他们还是遇上大雨、冰雹和乱流。在16,500英尺（5,000米）时，两个引擎先后熄火，令飞机在没有引擎的推力和电力下滑翔。在飞机下降到10,500英尺（3,200米）时辅助动力系统（APU）启动并恢复电力。他们尝试用飞机下降时产生的气流作“风车启动”重启引擎但不成功。稍后虽然机组人员在APU启动后可以用电力开启引擎，但是两个引擎都无法加速到正常的怠速并提供推力。机长尝试推动油门但结果引擎过热，所以他们再一次关闭引擎以避免灾难性故障。
这时由于飞机剩余的高度已不足够让飞机滑翔到附近任何一条跑道，机长们准备在新奥尔良东部米角区附近水上迫降。当达尔达诺将机头对准一条运河并准备迫降时，副机师卢比斯发现运河右边的一处草堤，并提议在那里降落。机长同意，把飞机降落在米角区的美国太空总署米角装配基地的一条宽草堤上，并令飞机安全地停下。[3]
调查结果
NTSB的调查发现，飞机无意中飞入了一片4级雷暴，两个引擎吸入了水令它们熄火，尽管他们证实吸入的水没有超出美国联邦航空总署（FAA）的标准。飞机遭受轻度的冰雹损坏，左边（2号）引擎也因过热而损坏。[3]调查最后总结认为，引擎熄火是因遇到暴雨和冰雹造成的，并认为事件的主因是引擎的设计缺陷，以及FAA的水摄入标准不包括可以用中度或高强度的雷暴率预测的瀑布式暴雨。[3]
事故之后
最初，飞机计划移去机翼并用驳船运送到一个修理厂，但波音的工程师和试飞员决定在原地更换引擎并在相邻的铺平道路上起飞。[3]此737飞到原定目的地莫尔臣机场作进一步的维修工作，并于完成修复继续服务。