校准空速
校准空速（Calibrated Air Speed）也称为校正空速，为一航空术语，是在修正仪表误差及位置误差后，在空速表上显示的空速，其缩写形式为(CAS)，用符号Vc表示。
若是在高速、高海拔的条件下，校准空速还需要修正由于空气可压缩性产生的误差，此时的校准空速也称为当量空速（equivalent airspeed，EAS）。当航行在海平面，且在国际标准大气条件（15°C，1013 hPa，湿度0%）下所得的校准空速和当量空速及真实空速（true airspeed，TAS）相同，若当时无风，此速度也与地面速度相同（ground speed，GS）。在其他条件下，校准空速可能会和真空速或地面速度不同。
校准空速的应用
在航空中，校准空速主要有以下二种应用。
- 导航时，若要从指示空速得知真实空速，需要先得到校准空速。
- 在飞行控制中，校准空速（或当量空速）由于描述了作用于飞机表面的动压强，是主要的参考讯号。在控制飞机时会利用当量空速来进行设计，但当高度变动时，简易的空速表无法显示当量空速的数值。由于在海平面上，校准空速会等于当量空速，海拔较高时校准空速也近似当量空速，因此会利用校准空速作为校正空速表的基准。
由于全球定位系统及其他先进导航系统的使用，飞行员可以直接读取地面速度（往往也是真实空速），因此上述的第一项应用的重要性已快速降低。但第二项应用仍然非常重要，例如，在飞机载重相同的情形下，飞机在可以在任何高度滚行及爬昇，其校准空速几乎不变，而地面速度及真实空速却有显著的差异。
V速度一般会以指示空速（而不是校准空速）来表示，因此飞行员可以直接从空速表上看到空速和V速度的关系。
由冲击压强计算校准空速
由于空速表是量测冲击压强，校准空速会定义为冲击压强的函数。函数中的静压及温度均为常数，一般会以海平面上的值为准。
在速度低于音速时，校准空速如下：
![{\displaystyle CAS=a_{0}{\sqrt {5\left[\left({\frac {q_{c}}{P_{0}}}+1\right)^{\frac {2}{7}}-1\right]}}}](https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/7237b32a7e632303898c6cac625b5d78902e6d4a)
其中：
- 为冲击压强
- 为海平面上的标准压强
- 为15°C时的标准音速
若速度已达到超音速，在皮托管前方会出现正震波，根据Rayleigh公式可得：
![{\displaystyle CAS=a_{0}\left[\left({\frac {q_{c}}{P_{0}}}+1\right)\times \left(7\left({\frac {CAS}{a_{0}}}\right)^{2}-1\right)^{2.5}/\left(6^{2.5}\times 1.2^{3.5}\right)\right]^{(1/7)}}](https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/b7fb4bdc006eb2dc28b055b8722b925b54edc1bc)
此时需使用迭代法计算校准空速，一开始可假设校准空速 。
上述公式可以适用在任何的单位，不过 及 也要依使用的单位作调整。例如 = 1013.25 hPa， = 661.48节。空气的热容比假设为1.4。
当冲击压强 是由水柱压强计或是精准的压强计量测时，都可以用以上的公式来校正空速表。若使用水柱压强计时，其读值为以毫米为单位的水柱高度，此时的标准压强为10333 mm 。
在高海拔时，可用校准空速再修正可压缩性的误差，得到当量空速（EAS）。若高度低于10,000英尺，速度低于200节，可压缩性误差可省略。
参考资料
- Blake, Walt. Jet Transport Performance Methods. Seattle: Boeing Commercial Airplanes. 2009.