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海灣輕軌2號線

美國華盛頓西瓦圖得其中一條海灣輕軌

海灣輕軌2號線（英語：Sound Transit Line 2），也叫海灣輕軌藍線（英語：Sound Transit Blue Line）、海灣輕軌東延線（英語：East Link Extension），位於美國華盛頓州西雅圖都會區，是海灣輕軌系統建設中並將服務西雅圖東區（英語：Eastside (King County, Washington)）的一條輕軌路線。路線全長14英里（23公里），呈東西走向，沿途依次經過西雅圖城區、默瑟島、貝爾維尤、雷德蒙德，設10站。2號線初始段途經南貝爾維尤站到雷德蒙德科技站，一共八站，已於2024年4月27日開通。全線計劃於2025年開通，未來會穿行於西雅圖市中心公交隧道中與1號線共站營運。2號線在2025年會再延長兩站計3.7英里（6.0公里）到雷德蒙德城區。

海灣輕軌2號線
Sound Transit Line 2
海灣輕軌標誌
二號線在貝爾維尤的華盛頓州520號州際公路運轉的鳥瞰圖
概覽
營運範圍美國華盛頓州西雅圖都會區
服務類型輕軌運輸系統
所屬系統海灣輕軌
目前狀況營運中
起點站
終點站
技術數據
路線結構地面，地下和高架
車站數目
  • 8 (2024)
    • 25 (2025)
營運資訊
擁有者海灣公共運輸局
營運者金縣公交（英語：King County Metro）

2號線工程於2008年由選民投票批准，預計花銷37億美元。該線將占用華盛頓湖上1989年建造的90號州際公路浮橋的部分快速車道，並在其上架設輕軌。該路線最早於1960年代所倡議，但直到90年代初海灣公共運輸局成立之後才開始計劃。貝爾維尤市議會在2010年代初對路線走向進行了辯論，主要分歧在於貝爾維尤市中心南兩種走向的選擇。辯論持續了兩年多，於2013年最終確定了路線走向，並導致計畫開始施工時間推遲到2016年，計畫預計結束時間也由2021年推遲到2023年。該線將成為世界上第一條架設於浮橋上的軌道路線。預計該線2030年日均乘客5萬人次。

歷史

背景與早期規劃

自1940年華盛頓湖上的首座浮橋華盛頓湖浮橋（英語：Lacey V. Murrow Memorial Bridge）開通並取代輪渡成為東區到西雅圖的主要交通方式以來，東區迅速的發展成為睡城[1][2]。儘管私營公交車通過浮橋開通了西雅圖到東區的跨湖路線，但西雅圖市政公交系統決定不延長其路線[3]。1963年華盛頓湖上的另一座浮橋長青點浮橋的開通進一步促進了東區的發展，兩座浮橋在尖峰時間開始出現擁堵[4][5]。到1965年已經有超過15萬人生活在東區，金縣政府當時預測到1990年東區將有55萬人口[6]。

地方政府在六十年代研究了服務於西雅圖都市區軌道交通系統的建設。系統初期計劃將服務於西雅圖市區，並在約1990年開工建設後期工程，通過默瑟島和新建浮橋延至貝爾維尤[7]。州政府修正了計劃並加入了軌道交通系統在浮橋上獨占路權的內容[8]。系統的東區段亦加入了分別延至東門和貝爾·雷德（英語：Bel-Red, Bellevue）區域，並可以繼續延至雷德蒙德的計劃。路線計劃在西雅圖的雷尼爾大街、默瑟島、貝爾維尤市區設站[9][10]。該計劃由聯邦補助所資助，作為Forward Thrust（英語：Forward Thrust）的一部分於1968年和1970年兩次由選民投票表決，需要至少60%的多數票以便增加財產稅用於本系統。但兩次投票均沒有得到所需票數，第一次時得到了簡單多數（即超過了50%），第二次亦由於當地經濟狀況而失敗[11][12]。

金縣公交於1972年公投之後成立以營運金縣內公交系統，並繼續在90號州際公路新建浮橋上建造西雅圖與東區間交通系統的規劃工作[13]。1976年末，華盛頓州公路委員會、海灣公共運輸局、以及地方政府簽訂諒解備忘錄，確定八車道浮橋的中間兩車道[14]將用於固定導軌系統[12][15]。

參考資料

  1. ^ Reynolds, Peggy. 'The biggest thing afloat'. The Seattle Times. 1990-11-26: A5 [2018-01-25]. （原始內容存檔於2017-09-01） （英語）. 
  2. ^ Whitely, Peyton. Before the Bridge: From 1870 to 1950, most Eastsiders who wanted to cross Lake Washington traveled by ferry. The Seattle Times. 1998-04-16: B3 [2018-02-19]. （原始內容存檔於2017-09-01） （英語）. 
  3. ^ Four Bus Lines Will Use Floating Bridge. The Seattle Times. 1940-06-30: 2 （英語）. 
  4. ^ Barr, Robert A. Evergreen Bridge Congestion Under Study. The Seattle Times. 1970-07-27: A7 （英語）. 
  5. ^ Whitely, Peyton. Reversible lane tops ideas for Evergreen Point bridge. The Seattle Times. 1972-11-26: A5 （英語）. 
  6. ^ Moody, Dick. East Side May Have 550,000 in 1990. The Seattle Times. 1965-11-28: 1 （英語）. 
  7. ^ Moody, Dick. More Answers Due On Rapid Transit. The Seattle Times. 1965-11-03: 12 （英語）. 
  8. ^ Robinson, Herb. New Bridge Plan Tied To Transit. The Seattle Times. 1967-06-27: 2 （英語）. 
  9. ^ Lane, Bob. Rapid Transit: How It Will Serve. The Seattle Times. 1970-04-26: B1 （英語）. 
  10. ^ Moody, Dick. City Moving Toward System of Subways. The Seattle Times. 1966-11-09: 37 （英語）. 
  11. ^ Cohen, Josh. How Seattle blew its chance at a subway system. Crosscut.com. 2016-10-14 [2018-01-25]. （原始內容存檔於2017-09-17） （英語）. 
  12. ^ 12.0 12.1 Past and Present I-90/East Corridor HCT Alternatives Studies (PDF) (報告). Sound Transit: 8–14. 2006-03 [2018-01-25]. （原始內容 (PDF)存檔於2017-09-12） （英語）. 
  13. ^ Lane, Bob. Study weighs transit substitutes for I-90 bridge. The Seattle Times. 1975-06-17: A14 （英語）. 
  14. ^ Pryne, Eric. Mercer Is. view of I-90: Negotiators slugged it out with the 'giant'. The Seattle Times. 1976-11-10: H1 （英語）. 
  15. ^ Metro re-emphasizes its 2-transit-lanes support. The Seattle Times. 1976-01-16: E4 （英語）. 
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