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芝加哥捷運

芝加哥大都市區是美國僅次於紐約、洛杉磯的第三大都會區，是美國的鐵路樞紐，同時擁有龐大的公共運輸系統，城市軌道交通是其重要的組成部分。芝加哥的城市軌道交通由數條高架鐵路、兩條地下鐵路和11條城市鐵路與南岸線組成，城際鐵路由美鐵營運。

芝加哥捷運與城市鐵路列車

歷史

有軌電車

 
芝加哥地面線22號線的電車

芝加哥有軌電車的前身是1858-1861年間芝加哥城市鐵路公司與北芝加哥城市鐵路公司營運的馬車鐵路。由於馬車鐵路速度慢、營運成本高，在進入18世紀80年代後逐漸被纜車替代。芝加哥城市鐵路公司、芝加哥旅客鐵路公司、西芝加哥路面鐵路公司分別於1881年、1883年和1887年建設了各自的纜車路線，使芝加哥擁有了當時世界上規模最大的纜車線網。[1] [2]

與此同時，有軌電車在歐洲面世。由於此時已經對纜車系統進行了大量的投資，芝加哥並未第一時間引入有軌電車。隨著有軌電車在芝加哥南區與伊利諾州的其它城市取得成功，芝加哥市區的纜車隨即被視為落後技術。90年代中期，這些公司陸續開始對旗下的路線進行電氣化改造，並於1906年全部改造完成。[3]1913年11月13日，芝加哥市議會通過了1913合併條例[4]，所有有軌電車路線在1914年條例生效後均由芝加哥地面線營運[5]。此時芝加哥已擁有世界上最大的有軌電車路網，同時也是單一票價可乘坐里程最長、平均里程最長、轉乘最便捷的有軌電車系統。

儘管芝加哥的有軌電車在20世紀20年代在來自汽車行業的競爭壓力下持續增長，芝加哥世博會與二戰又為有軌電車帶來大量客流，數家有軌電車公司仍面臨破產。[6]1947年，芝加哥交通局收購了芝加哥城市鐵路等公司，並從芝加哥地面線接管了有軌電車的營運。1958年7月10日，芝加哥有軌電車停駛，原電車路線改由汽車開行。

高架鐵路

南城高架鐵路

 
南城高架鐵路1號車

芝加哥南城捷運鐵路公司成立於1888年1月4日[7]，並於3月26日取得鐵路的建設權[8]。1892年5月27日，潘興站至國會路總站開始試運轉並於10日後正式通車[9]。開行初期，路線共配有46輛鮑爾溫機車廠生產的蒸汽機車和180輛木製客車[10][11]，即便在高峰期也可達到3分鐘的發車間隔[12]。開通後的第一年裡，路線多次南延，最終延伸至傑克遜公園站並為1893年芝加哥世博會提供軌道交通接駁[13]。世博會結束後，客流量快速減少，芝加哥南城捷運鐵路公司隨之破產並於1896年9月16日被出售[14]。新成立的南城高架鐵路於次年將路線與新修建的聯合環線高架鐵路接軌並與其它高架鐵路貫通[11]。此時其它高架鐵路已開始使用第三軌供電，於是南城高架鐵路請來法蘭克·J·史伯格進行電氣化改造，並使之成為世界上首條使用電動客車編組運轉的鐵路[10][11]。隨著客流量的上升，南城高架鐵路於1905年至1908年間陸續開通四條支線[15][16][17]。1913年，芝加哥高架鐵路聯合基金成立，南城高架鐵路與其它高架鐵路實現直通運轉，旅客可在不同路線間免費轉乘。1924年，南城高架鐵路與其它高架鐵路合併成為芝加哥捷運公司[18]。1943年10月17日，州街捷運建成通車並與南城高架鐵路在13街出地口接軌[19]，南城高架鐵路的列車無需經由環線便可進入西北高架鐵路。由於經營狀況不佳，芝加哥捷運公司於1947年10月1日被芝加哥交通局收購，南城高架鐵路5條支線中的3條由於客流量不足分別於1954年[20]和1957年關閉[21][22]，另外2條支線也被多次縮短營運區間。1969年，丹瑞恩支線建成通車，列車從丹瑞恩支線經由正線與環線與湖街高架鐵路直通運轉。新支線的開通受到了旅客們的歡迎，但正線的客流量卻開始下降。1993年2月21日，州街捷運南延竣工通車，南城高架鐵路正線的列車不再進入州街捷運，而改經環線與湖街高架鐵路直通運轉，並被命名為綠線；丹瑞恩支線的列車則從新建的隧道進入州街捷運並與西北高架鐵路直通運轉，被命名為紅線[23]。1993年10月31日，在多條既有鐵路基礎上建成的中途機場支線（即橘線）建成通車，支線西起中途機場站，並在羅斯福站南側與正線接軌[24]。

湖街高架鐵路

 
1893的湖街高架鐵路

湖街高架鐵路是芝加哥的第二條高架鐵路，從市場街總站到加州站的路線於1893年11月6日正式通車[10]，並於次年4月23日延長至拉勒米站[25]，此後，路線多次修建地面線西延並於1910年5月14日延伸至現在的終點站福雷斯特公園站。規劃時，最初選用的車輛為蒸汽動力的單軌列車，但最後仍採取傳統輪軌列車並以蒸汽機車牽引[10]，1896年，全部路線完成電氣化改造。1897年9月3日，湖街高架鐵路與聯合環線高架鐵路接軌[26]。1904年，湖街高架鐵路更名為芝加哥奧克帕克高架鐵路並於1924年與另外三家高架鐵路合併為芝加哥捷運公司。在芝加哥捷運公司被芝加哥交通局收購後，多個客流量低的車站被關閉，連接市場街總站的路線也於1948年中止營運[27]。由於安全原因，拉勒米站以西2.6英里的路線於1962年全部完成高架化改造。1969年，南城高架鐵路丹瑞恩支線建成通車，湖街高架鐵路通過環線高架鐵路與之直通運轉[23]。1993年2月21日，州街捷運南延竣工通車，湖街-丹瑞恩線被拆分，湖街高架鐵路改與南城高架鐵路正線直通運轉並被命名為綠線。

大都會西城高架鐵路

 
大都會西城高架鐵路的列車正在跨過芝加哥河

大都會西城高架鐵路是芝加哥的第三條高架鐵路，於1895年5月6日部分通車[28]，其餘區間也在隨後數年內陸續竣工。大都會西城高架鐵路建成時便擁有四條支線，是芝加哥當時規模最大的高架鐵路。1902年，加菲爾德公園支線在52街站與新建成的奧羅拉-埃爾金-芝加哥鐵路接軌[29][30]，三年後兩家鐵路公司開始分別使用對方的路軌延長自己的營運區間[31][32]。雖然大都會西城高架鐵路於1897年就已經接入聯合環線[33]，但聯合環線上的列車在高峰期幾近飽和，無法繼續加車，於是大都會西城高架鐵路修建了威爾斯街總站來承接高峰期的列車，該站在後來也成為了奧羅拉-埃爾金-芝加哥鐵路在芝加哥的終點站[31]。1951年，密爾沃基－迪爾伯恩捷運通車，羅根廣場支線的列車以新建成的捷運代替聯合環線進入市中心[34]，而捷運出地口以西的羅根廣場支線則改為寶琳娜聯絡線，僅用於調車，同時，洪堡公園支線的列車不再進入羅根廣場支線，並於次年中止營運[35]，道格拉斯公園支線也縮短至54街／塞馬克站[36]。為了修建290號州際高速，大都會西城高架鐵路正線與加菲爾德公園支線被拆除[37]，在取代加菲爾德公園支線的議會支線通車前道格拉斯公園支線的列車需通過寶琳娜聯絡線與湖街高架鐵路進入聯合環線。1958年6月22日，議會支線通車營運[38]。同時，密爾沃基－迪爾伯恩捷運南延並與議會支線貫通，議會支線和與其接軌的道格拉斯公園支線通過密爾沃基－迪爾伯恩捷運與羅根廣場支線聯通，以供西-西北線列車開行[39]。1970年2月1日，羅根廣場支線由金博爾捷運和甘迺迪延長線北延8千米並於1984年由歐海爾延長線延伸至歐海爾站，至此歐海爾機場支線全線建成通車，歐海爾站成為西-西北線列車北端的新終點站[40]。1993年，西-西北線列車被命名為藍線。從2006年6月25日開始，道格拉斯公園支線逐漸與藍線脫離，新開行的列車通過寶琳娜聯絡線與湖街高架鐵路進入聯合環線，該路線被命名為粉紅線[41]，2008年4月28日，藍線列車不再進入道格拉斯公園支線，同年12月4日，芝加哥交通局宣布粉紅線成為一條正式路線。

西北高架鐵路

 
1916年的西北高架鐵路

西北高架鐵路是芝加哥最後一條民營的高架鐵路，於1897年12月31日竣工並與聯合環線高架鐵路貫通[42][43]，但次日卻遭市領導以安全問題為由結束其經營權[44]。再經一系列鬥爭後[45]，鐵路公司與市政府達成新的協議並於1990年5月31日正式通車[46]。儘管通車初期資金較為緊張，鐵路公司仍非常重視將路線延伸至雷文斯伍德的方案，並希望通過建設地面線來降低建設成本。在修建地面線的方案遭到強烈反對後，鐵路公司轉而尋求建設高架鐵路支線來連接雷文斯伍德地區。在得到市政府的批准後，雷文斯伍德支線於1906年開始修建並於1907年5月18日正式通車[47]，同年12月14日，路線通過地面線北延至金博爾站[48]。1908年5月16日，西北高架鐵路正線在終點站威爾遜站與密爾沃基鐵路埃文斯頓-芝加哥線接軌，並通過租用的路線將列車運轉區間北延至中央街站[49][50]。1912年4月2日，列車運轉區間延伸至今日的終點站林登站[51]。1913年，芝加哥高架鐵路聯合基金成立[52]，西北高架鐵路與南城高架鐵路通過環線高架鐵路貫通運轉，雷文斯伍德支線與肯伍德支線貫通運轉[47]。1922年，部分正路線軌在立體化改造時增建為四線，為日後開通快車提供了條件。隨著州街捷運於1943年開通並與西北高架鐵路接軌，列車無需經過雙線區間與環線便可進入南城高架鐵路，單程可節約11分鐘[53]，非跨線車則仍繼續使用環線高架鐵路完成折返。1993年2月21日，州街捷運南延竣工通車，原與南城高架鐵路正線貫通運轉的列車改與丹瑞恩支線貫通運轉，並被命名為紅線，而雷文斯伍德支線的列車則被命名為棕線。

聯合環線高架鐵路

 
盧普區東南段軌道，於 Adams/Wabash 拍攝。

在南城高架鐵路、大都會西城高架鐵路和西北高架鐵路開通初期，各鐵路均在芝加哥市中心外圍設立了獨自的總站，使得旅客轉乘十分不便，直至此前曾參與發展倫敦捷運的金融家查爾斯‧泰森‧葉凱士說服了沿街的店主們允許他們建設高架橋，建造環線軌道。隨著葉凱士不斷與沿線業主簽約，環線才逐段建成開放，從1895年湖街站（Lake Street）開放，到1897年終於全部完成。此後，芝加哥市中心便因為這個環線的存在，被稱為「環區」（The Loop）[54]。聯合環線建成初期客流量極大，以至於各高架鐵路公司需要重新啟用原先關閉的總站以應對高峰期的客流。然而在聯合環線建成初期，各公司仍獨立運作，環線車站各公司的月台不可互通，直至芝加哥高架鐵路聯合基金成立才得以解決，乘客可以在環線車站免費轉乘其它公司的路線，各公司的列車也可通過環線直通運轉。1969年9月30日，環行列車首次開行，列車在內環軌道上順時針運轉，1977年9月30日環行列車取消[55]。

地下鐵路

 
州街捷運

州街捷運

州街捷運舊稱捷運1號線[56]，是芝加哥第一條用於客運的地下鐵路，路線沿州街穿過芝加哥市中心並因此而得名。州街捷運始建於1938年12月17日，資金全部來源於芝加哥市政府在羅斯福新政下申請到的聯邦資金和貸款。全線陸地部分除車站使用明挖法外全部使用盾構法進行施工，而下穿芝加哥河的部分則使用沉管法建設。1943年10月17日，州街捷運竣工通車。[57]通車後，西北高架鐵路的阿米蒂奇站和南城高架鐵路正線的18街站相連，南北線的列車通過州街捷運即可穿過市中心，不再經過高架環線。1985年，州街捷運南延工程啟動，1990年竣工並於1993年2月21日投入使用。新的出地口與丹萊恩支線相連，新開行的紅線列車從丹萊恩支線通過州街捷運與西北高架鐵路直通運轉，原南北線列車隨即取消[23]。

密爾沃基－迪爾伯恩捷運

密爾沃基－迪爾伯恩捷運舊稱捷運2號線[56]，是芝加哥第二條用於客運的地下鐵路，路線沿迪爾伯恩街穿過芝加哥市中心後沿密爾沃基大道下方與大都會西城高架鐵路羅根廣場支線連接，捷運因此而得名。同州街捷運一樣，建設資金同樣來源於芝加哥市政府申請的聯邦資金和貸款。1939年3月，捷運開工建設，但在1942年，工程卻因戰時人力與物資的短缺而被迫停工，有限的資源全部投入於優先級較高的州街捷運，此時密爾沃基－迪爾伯恩捷運已經完工80%，隨後進入封存狀態，直至1945年12月才得以復工[58]。1951年2月25日，密爾沃基－迪爾伯恩捷運竣工通車，羅根廣場支線的列車在經停達曼站後改經捷運進入市中心，而達曼站與正線之間的高架鐵路則停止載客營運。1958年，密爾沃基－迪爾伯恩捷運完成南延並與道格拉斯公園支線和新建成的議會支線貫通，成為了西-西北線列車和日後藍線列車運轉路線的一部分[39]。

金博爾捷運

金博爾捷運是歐海爾機場支線首段——甘迺迪延長線的一部分，全長1.2 mi（1.9 km），只有洛根廣場與貝爾蒙特兩站[59]。路線在洛根廣場公園南側入地，隨後轉向金博爾大道，並沿金博爾大道北上至甘迺迪高速下出地。該段路線於1970年2月1日隨甘迺迪延長線一併開通，現為藍線列車運轉路線的一部分。[60]

城市鐵路

城際鐵路

營運

Chicago "L"
芝加哥捷運
概要
地區  美國伊利諾州芝加哥
運具類型城市軌道交通系統
機場聯絡軌道系統
編號  紅線
  橘線
  黃線
  綠線
  藍線
  紫線
  棕線
  粉線
路線8
車站145
日運量72.8643萬人次(2018年工作日)[61]
年運量2.2608億人次(2018)[61]
執行長Dorval R. Carter, Jr.
總部芝加哥西湖街567號
網站Chicago Transit Authority
營運
開始營運1892年6月6日
營運單位  芝加哥交通管理局
技術
系統長度102.8 mi（165.4 km）[62]
軌距標準軌
最小曲線半徑90英尺（27.432公尺）
驅動方式第三軌直流600V
最高速度55 mph（89 km/h）
系統地圖

芝加哥交通管理局

芝加哥的高架車和捷運現通稱芝加哥'L'系統（英語：Chicago 'L' ，簡稱The 'L'），又稱芝加哥捷運，是美國伊利諾州芝加哥的城市軌道交通系統，由芝加哥交通局負責營運。L是「elevated」（高架）之縮寫；以前常用EL表示，但今日'L'的稱呼更為普遍。該系統於1892年開始營運。目前系統網路由八條高運量鐵路構成，路線總長106.1英里。其中57.1英里為高架道路線，36.9英里為地面路線，12.1英里為地下路線，採用第三軌供電，600伏特直流電，使用標準軌距。

芝加哥捷運的一大特點，就是以環線方式環繞市中心，高架路軌穿插於繁忙的街道上空，成為芝加哥一大地標。而紅線和藍線則與紐約捷運一樣，年中無休。

芝加哥捷運系統自1993年起開始使用顏色區別，目前共有八條路線，除了紅線及藍線在市區為地下路線外，其餘路線皆為高架或地面路線。粉紅、綠、橘、棕和紫（僅限平日繁忙時間）線在市中心區圍繞或途經環線行駛。

紅線是當前捷運系統中最為繁忙的一條，每週日平均服務230,434人次之旅客。目前全長21.8英里，共計34個站。該線同時也是芝加哥捷運系統兩條24小時營運路線的其中一條。紅線南段（唐人街至95街）於 2013年五月關閉，以作維修，同年十月重新運轉。[63]

 
芝加哥捷運系統路線圖

藍線自歐海爾國際機場開始延伸並穿越市中心。目前共有44個站，為捷運系統中第二繁忙的路線，與紅線一樣24小時營運。目前週日旅運量為128,343人次 。

粉紅線的西段為前屬藍線的道格拉斯公園支線，途經原本只用作內部列車調動的波連拿大道路軌後，再與綠線共構運轉至市中心。粉紅線全長11.2英里，22個站。平均週日旅運量為13,461人次。

橘線全長13英里，於1990年代初期建於現有鐵道路堤上，其軌道由混凝土及鋼筋架起、構成。路線自芝加哥中途國際機場西南方延伸至市中心。目前週日平均旅運量為30,111人次。

  • █ 芝加哥捷運綠線：哈萊姆（Harlem）－（環線北段及東段）－加菲爾德（Garfield）－阿什蘭／63街（Ashland/63rd）（－東63街（East 63rd））

綠線為一條全線高架的路線，並途經芝加哥高架鐵路中最舊的一段。是唯一一條途徑環線但不會圍繞一圈的路線。目前週日平均旅運量為39,685人次。

紫線為紅線在霍華德以北的支線，長3.9英里，目前週日平均旅運量為 10,187 人次。在平日繁忙時間（即週一至週五上午6:05~10:05 及下午15:10~19:10）列車線路會直接運轉至市中心。

棕線全長11.4英里，19 個站。平均週日旅運量為66,000人次。

黃線全長5.1英里，僅三站。其服務範圍僅限於芝加哥北部郊區斯科基，是捷運路線中唯一不提供市區直達車服務的線。目前每週載客量是5,803人次。

芝加哥城市鐵路

目前Metra共有11條線路，其中四條為私營鐵路公司運營。BNSF鐵路運營BNSF線，聯合太平洋鐵路運營聯合太平洋北線，西線和西北線。其餘線路由東北伊利諾伊區域通勤鐵路集團公司 (NIRC)運營。


█ BNSF鐵路線

此線為Metra最繁忙的線路。從聯合車站開往伊利諾伊州第二大城市奧羅拉，全長37.5英里 (60公里)，共26座車站，服務於芝加哥西區。2010年工作日日均客流量為64,600人次。
本線好萊塢站位於布魯克菲爾德動物園附近。[64]

█ 文物走廊線

此線從聯合車站開往喬利埃特聯合車站 (同岩島線，但本線相較岩島線偏西)，全長37.2英里 (60公里)，共6座車站，服務於芝加哥西南區，2010年工作日日均流量為2,600人次。[64]

█ Metra電鐵線

 
雙層電鐵停靠在59街站
Metra電鐵線為自千禧車站始發，沿密西根湖岸至93街南芝加哥德線路。該線擁有兩個區間分支通往大學城和綠島。共計40.6英里 (65公里)，49座車站，服務於芝加哥南區。2010年工作日日均客流量為36,200人次。本線和服務於芝加哥及北印第安納州的另一通勤鐵路南岸線在芝加哥市區共線。
全線使用電聯車，並經由市內一系列重要景區：博物館區，謝德水族館 (Shedd Aquarium)，軍人體育場，阿德爾天文館，麥考密克會議中心，芝加哥大學，羅比之家，科學技術博物館，杜薩布勒非裔美國人博物館。[64]

█ 密爾沃基北線:

本線從聯合車站開往福克斯湖，全長49.5英里 (80公里)，共22座車站，服務於芝加哥北區。 2010年工作日日均客流量為23,500人次。[64]

█ 密爾沃基西線

本線從聯合車站開往埃爾金巨木街站，尖峰時刻在埃爾金站折返。全線長39.8英里 (64公里)，服務於芝加哥西區。2010年工作日日均客流量為22,300人次。 [64]

█ 北方中心服務線

本線從聯合車站開往威斯康辛州邊境安蒂奧克，全長39.8英里 (64公里)，共18座車站，服務於芝加哥北區及西北區。2010年工作日日均客流量為5,400人次。
本線在歐海爾機場站可以轉車前往歐海爾國際機場。[64]

█ 岩島線

本線得名於原運營商「岩島鐵路」，從拉塞爾街車站開往喬利艾特聯合車站 (和文物走廊線相同，但本線位置偏東)，全長46.8英里 (75公里)，共26座車站，服務於芝加哥西南區和南區。2010年工作日日均客流量為30,500人次。
由本線可以前往伊利諾理工學院，芝加哥白襪的主場美國美國行動通訊球場。[64]

█ 西南服務線

本線從聯合車站開往曼哈頓車站，全長40.8英里 (66公里)，共13座車站，服務於芝加哥西南區。2010年工作日日均客流量為9,500人次。[64]

█ 聯合太平洋北線:

本線由奧格爾維中心車站開往威斯康辛州基諾沙，全長51.6英里 (83公里)，共27座車站。 2010年工作日日均客流量為36,400人次。
由本線可以前往西北大學，拉維尼亞音樂節公園以及芝加哥植物園。[64]

█ 聯合太平洋西北線

本線為最長的Metra線路，服務於芝加哥西北區。由奧格爾維中心車站開往哈弗站或麥克亨利站，全長70.5英里 (113公里)，共23座車站。2010年工作日日均客流量為40,900人次。
由本線可前往阿靈頓公園。[64]

█ 聯合太平洋西線

本線由奧格爾維中心車站開往厄爾波恩站，服務於芝加哥西區，全長43.6英里 (70公里)，共19座車站。2010年工作日日均客流量為29,400人次。[64]
由本線可以前往北伊利諾伊大學。

北印第安納通勤運輸公司

 
停靠在千禧車站的南岸線列車

南岸線（英語：South Shore Line），是一條由北印第安納通勤運輸公司（NICTD）運營，從伊利諾伊州芝加哥市千禧車站開往印第安納州南本德機場的一條通勤鐵路，曾是一條城際電車。全線電氣化以運轉電聯車。1976年，CSS&SB（切薩皮克和俄亥俄鐵路公司）向州際通商委員會提出申請關閉客運業務。委員會向印第安納州政府質詢，1977年，政府成立「北印第安納州通勤交通區 (Northern Indiana Commuter Transportation District)」以投資和管理南岸線。1989年12月CSS&SB破產後，客運服務由NICTD接管。1990年12月，鐵路路軌由NICTD收購。同時，貨運業務由重組後的「芝加哥南岸和南本德鐵路公司」負責。

美鐵

 
美國國鐵列車正在駛出芝加哥聯合車站

目前芝加哥的城際客運鐵路全部由美鐵營運，芝加哥聯合車站是芝加哥市內唯一一座到始發終到美國國鐵城際客運列車的車站。

  • 藍水號列車

藍水號列車（英語：Blue Water）是美國國鐵密西根分區開通的快速線路。該線路全長513千米（合計319英里），連接了芝加哥、東蘭辛、弗林特和休倫港。

  • 加州和風號列車

加州和風號列車（英語：California Zephyr）為美國國鐵所經營，從伊利諾伊州芝加哥市開往北加利福尼亞州舊金山市近郊埃默里維爾的長途城際旅客列車。

  • 國會特快號列車

國會特快號列車（英文：Capitol Limited）是美鐵公司運轉於華盛頓與芝加哥之間的兩列客車之一，運轉距離為764英里（1,230公里），途經匹茲堡與克里夫蘭。

  • 紅雀號列車

紅雀號列車（英語：Cardinal）為美國國鐵經營，運營在伊利諾伊州芝加哥市和紐約州紐約市之間長途城際列車。

  • 紐奧良城號
  • 帝國建設者號列車

帝國建設者號列車（英語：Empire Builder）是由美國國鐵營運，運轉在美國中西部和西北太平洋地區的長途客運城際列車。

  • 海華沙號列車

海華沙號列車海華沙線列車（英語：Hiawatha Service），或簡稱海華沙（Hiawatha），是一條86英里（138公里）的火車路線，由美鐵在密西根湖西岸的伊利諾伊州芝加哥和威斯康星州密爾沃基之間運營。

  • 伊利諾伊人和薩路基號
  • 伊利諾伊和風號/卡爾·桑德堡號
  • 湖畔特快

湖畔特快（英語：Lake Shore Limited）是往返於美國芝加哥和東北部之間的城際客運特別急行列車。

  • 林肯線列車

林肯線列車（英語：Lincoln Service）是美國國鐵開行於伊利諾伊州芝加哥和密蘇里州最大城市聖路易斯之間的城際旅客列車，全長284英里（457公里）。

  • 馬凱特神父號列車

馬凱特神父號列車（英語：Pere Marquette）是美國國鐵運營的一條客運線路，作為其密西根州業務的一部分。該線路全長176英里（283公里），位於密西根州大急流城和伊利諾伊州芝加哥之間。

  • 西南酋長號列車

西南酋長號列車（英語：Southwest Chief）由美國國鐵運營的客運列車，線路全長2,265英里（3,645公里），穿越美國中西部和西南部。它在伊利諾伊州芝加哥和加利福尼亞州洛杉磯之間運轉，途經伊利諾伊州、愛荷華州、密蘇里州、堪薩斯州、科羅拉多州、新墨西哥州、亞利桑那州和加利福尼亞州。

  • 德州之鷹號列車

德州之鷹號列車（英語：Texas Eagle）是一條長1,306英里（2,102公里）的客運列車路線，由美鐵在美國中部和西部運營。火車在伊利諾伊州芝加哥和德克薩斯州聖安東尼奧之間運轉。

  • Wolverine

Wolverine現時是美鉄旗下的准高速旅客列車。現時全程489千米，西起芝加哥，經安娜堡、底特律，東至龐帝克。[65]

線網圖

 

相關條目

參考資料

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外部連結

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