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首都航空5759號班機事故

2018年8月28日上午，首都航空5759號班機從北京飛往澳門；在澳門國際機場降落時，飛機遭遇風切變，落地時飛機出現彈跳著陸（英語：Bounced landing），導致前起落架和引擎受損。隨後，機組決定復飛，宣告緊急狀態，最後備降深圳寶安國際機場。降落後，5名乘客在疏散時受傷。[1]

首都航空5759號班機事故
涉事飛機
事件概要
日期2018年8月28日
摘要風切變
彈跳著陸（英語：Bounced landing）
機械故障
地點 中國
飛機概要
機型空中巴士A320-214
營運者首都航空
註冊編號B-6952
起飛地 中國北京市首都國際機場
目的地 澳門國際機場
乘客157
機組人員3名飛行員
6名乘務員
受傷5
生還者166（全員）

背景

航班

首都航空5759號班機（CBJ5759/JD5759）是北京到澳門航線的定期航班，於2017年7月25日首航。航線由空中巴士A319和A320執飛。[2]

航空公司

首都航空於2010年5月正式開航[3]。

2018年1月，首都航空公司在民航局華北局的《關於對航空安全生產責任制考核達標單位進行表彰的通報》中年度考核中再度達標，這也是首都航空完成的第7個安全運營年。然而在同年的5月29日，首都航空421號航班在起飛後，便因為舷窗出現裂紋返航。8月26日，首都航空5158號航班在途中遭遇機艙失壓，不得不返航。另外在事發後的9月4日，首都航空5716號航班在南京祿口國際機場滑行時，與另一架飛機發生刮蹭。[3]

涉事飛機

涉事的飛機為一架註冊號為B-6952的空中巴士A320，機齡為5.9年。[3]由於無修復價值，該機事故後報廢處理。

事故經過

2018年8月28日上午，首都航空5759號班機由一架註冊號為B-6952的空中巴士A320執行從北京到澳門的任務。當時機上有機組9人，旅客157人。8：17，飛機從首都機場起飛。11：16，飛機在澳門機場降落，但未成功。待飛機復飛後，飛行員報告起落架出現故障，隨即又喊出「Mayday」，並將應答機代號調為7700（飛機有緊急情況），申請在深圳寶安國際機場備降。為使飛機順利降落，寶安機場暫停了16/34跑道上飛機的起降。11：58，飛機在寶安機場34號跑道落地。12:13，旅客撤離完畢，撤離中5名旅客身體不適送醫院檢查。[4]

事後有乘客回憶，飛機在降落時「非常重的彈了兩下」、「發動機明顯有火光」，不過乘務員一直安慰乘客，也在降落後組織乘客疏散，航空公司也有主動與旅客討論賠償方案。[5]

後續處理

事發後，首都航空在微博公布此事，稱飛機在降落時遇到了風切變，導致飛機起落架出現損傷，於是飛行員立即決定復飛、宣布緊急狀態，以及備降深圳機場。首都航空稱，已經開展旅客保障工作。[6]

由於16/34跑道暫停使用，深圳寶安國際機場在當天下午有數次航班延誤，161班航班被取消。17:00起，寶安機場恢復正常運營。[6]

當天15:40，航班上的乘客從深圳機場碼頭乘船前往澳門。[6]

受此影響，返程的JD5760航班延誤至28日21點40分從澳門機場起飛，次日凌晨0點25分抵達北京。[5]

調查

飛機在深圳落地後，地勤人員發現，此機的前起落架受損嚴重——兩個輪胎丟失，僅依靠液壓動作筒支撐前機身[7][8]。

事發後，[9]民航深圳監管局和澳門民航局開展聯合調查[4]。民航局華北地區管理局局長辛天河召集了分管安全的局領導和北京監管局有關負責人；當天下午，華北地區管理局副局長何鳴寒帶領督導組前往首都航空。[10]

報告

2019年4月，澳門民航局發布了最終的報告。[7][11]

第一次觸地

飛機在澳門國際機場34跑道著陸時，在離地500英尺（150公尺）（雷達高度計數據，下同）時，保持著142節（262.98公里每小時）的空速、156節（288.91公里每小時）的對地速度（英語：Ground speed）。機載計算機檢測到的風速為26節（48.15公里每小時），風向為226°[註 1]，作用在機體上的風力為從左至右的側風23節（42.60公里每小時）、順風10節（18.52公里每小時）；根據首都航空的飛行手冊，降落時順風的最大允許值為10節。在離地370英尺（110公尺）時，飛行員關閉了自動駕駛儀。在飛機繼續下降時，在12秒的時間裡[11]，風速從200英尺（61公尺）處的順風9節（16.67公里每小時）變為5英尺（1.5公尺）處的順風27節（50.00公里每小時）：飛機遭遇了嚴重風切變[註 2]。受此影響，飛機的空速從200英尺時的139節（257.43公里每小時）下降至5英尺、著陸前1秒[11]時的119節（220.39公里每小時）。[12]

[12]
高度（英尺） 順風風速（節） 空速（節）
200 9 139
150 14 135
100 9 136
50 17 131
20 14 131
5 27 119

飛機以127節（235.20公里每小時）的空速、150節（277.80公里每小時）的對地速度、260英尺（79公尺）每分鐘的下降率著陸。根據首都航空的標準作業程序[註 3]，如果飛機著陸的速度比預設值高10節或低5節，監察（不操作控制杆的）飛行員就應該報告這一偏差，然後2位飛行員應該採取必要的措施。第一次降落的預設速度為空速139節，而飛機在低於100英尺時的空速已低於此值，但是飛行員並未報告速度的偏差。可能的原因是從速度偏低到觸地只有7.5秒，時間有限，而且飛行員主要的精力在降落的操作上。著陸前1分25秒，塔台報告，機場的風速為7節（12.96公里每小時），風向為220°[註 4]，作用在飛機上為側風6節（11.11公里每小時）、順風4節（7.41公里每小時）。澳門民航局的報告推測，也許飛行員根據塔台提供的風力信息決定著陸。[11]

在飛機觸地時，機場的風速為22節（40.74公里每小時），風向為189°[註 5]，作用在飛機上為側風9節（16.67公里每小時）、順風20節（37.04公里每小時），而飛行員並未從塔台處得知這個變化，因為澳門機場沒有檢測風切變的儀器。在離地50英尺（15公尺）時，控制飛機的飛行員開始拉平飛機。隨後，機長及副駕駛報告「飛機突然直接拍到跑道上」，緊接著飛機在34號跑道約350米處，以2.36G——超過正常G力值著陸[註 6]。根據澳門機場地面上的檢測器，在飛機第一次觸地的過程中，作用在飛機上的順風從不到10節（18.52公里每小時）增加至22節。地面和機載的設備都證實了順風在飛機在觸地前變大了。根據空中巴士的軟體的測算，觸地前，順風增大的速度為13節（24.08公里每小時）/秒，存在垂直方向上的風切變。綜上，飛機在第一次觸地時，遇上了由急劇增大的順風帶來的嚴重低空風切變，因此飛機的空速和升力下降，飛機以過大的加速度觸地。飛機觸地時20節的順風超過了手冊上10節的限制。[13]

由於澳門機場沒有配備探測低空風切變的儀器，塔台並沒有報告低空風切變的情況，而機上的風切變警報也未響起。根據（調查報告），風速在離地50英尺（15公尺）的區間變化最大。中國航空器擁有者及駕駛員協會的一位資深機長表示，飛機在降落至這一高度時，由於飛行員的主要精力在目視判斷著陸上，空中巴士的飛機會暫停不必要的語音提示，因此飛行員沒有接到風切變警報。[7]

第二次觸地

飛機「拍到跑道上」後，以7.5°的仰角彈起至7英尺（2.1公尺）的高度。根據飛行記錄儀的數據，在第一次觸地前後，發動機的功率處於高於「爬升」（CLIMB）的位置，「最大連續推力」[14]（MCT）和「起飛/復飛」（TOGA，最大推力）之間。根據標準作業程序，飛行員在降落時使用擾流板，必須先將發動機降至怠速；因此，發動機的功率設置不合規。發動機過高的功率阻止了PLD的作用，使其不能有效緩解彈跳。PLD的作用是，在部分情況下部分升起擾流板，來緩解彈跳著陸，其中一種情況是發動機功率在低於「爬升」的位置（FCOM DSC-27-10-20）[15]。在第一次觸地後，飛機馬上發出「俯仰」警報（"PITCH, PITCH"）[註 7]。接著，飛行員持續向下推操縱杆7秒，到第4秒時，機頭改為向下1.8°。第一次觸地到第二次觸地期間，飛機在跑道上空前進了約300米。[16]

在飛機彈起後，飛行員將引擎降至怠速，隨後PLD激活，擾流板升起。加上飛行員壓低機頭的動作，飛機迅速下降，3個起落架同時觸地，G力值最大達到3.41G[註 6][17]。在第二次觸地時，飛機空速為146節（270.39公里每小時），對地速度156節（288.91公里每小時）。根據空中巴士的指引，在遇到彈跳著陸時，如果彈跳幅度較小，飛行員應該保持發動機空轉；如果彈跳幅度較大，飛行員應選擇復飛；無論如何，飛行員應該保持機頭的仰角。首都航空的標準作業流程也建議在遇到彈跳時保持機頭朝上的姿態。然而，飛行員選擇了持續7秒壓低機頭，原本是為了應對「俯仰」警報，但持續的動作使飛機越過了正常的姿態，直接導致了前起落架的損壞。猛烈的衝擊力損壞了前起落架，導致2個輪胎脫落，前起落架上的零件也出現斷裂。零件的碎片被吸入發動機，導致發動機雙雙受損，左發尤為嚴重，所有風扇葉片受損。[18]

復飛

在第二次觸地3秒後，飛行員決定復飛，並將節流閥推至「起飛/復飛」(TOGA），將機頭拉至仰角15°。過高的仰角再次觸發了「俯仰」警報，導致機尾擦到跑道，輔助動力系統和尾椎受損。接種，飛行員壓低機頭，飛機以7.7°仰角離地。[19]

黑匣子數據顯示，飛機在復飛時，右發動機的N1（轉速）為90%，左發動機為50-60%；襟翼從最大調節為3，此舉符合復飛的程序[註 8]。很明顯，左發動機較低的轉速是因為前起落架的碎片損壞了引擎，右發動機也受到了損壞，但嚴重性不及左發動機，這與降落後對引擎的檢查情況相符。[19]

在復飛後，起落架一直保持放下的狀態。黑匣子機載，在決定復飛後不久，飛行員說「收不了，收不了，起落架損壞了」。[19]

15:16:07，決定復飛16秒後，澳門航空交通管制中心發現飛機左發動機有火，並於14秒後提醒飛行員「左發動機冒出火光」，隨後駕駛艙里傳來「Fire Fire 右發，右發有…右發有火」的對話。接著，其中一位飛行員在沒有交流的情況下，將右發動機從「起飛/復飛」降至空轉。15:16:35，飛行員將右發動機降至怠速並保持15秒，導致飛機發出2次失速警報，一次持續2秒，一次持續9秒。[20][19]

雖然塔台通知了飛行員有起火的情況，但是飛機並未發出發動機起火的警報，落地後的檢查也沒有發現發動機起火的痕跡，可能火光是由起落架碎片和左發動機零件碰撞而產生。[21]

盤旋

15:20:00，澳門機場地勤人員在跑道上找到了一個輪胎，並通知了飛行員。從15:27:00到15:35:00，飛行員讓飛機在珠江口上空盤旋，試圖測試飛機受損後的性能。在發現3組慣性導航系統（IR）故障[10]，以及得知輪胎脫落後，飛行員於15:29:00喊出「Mayday」，並將應答機代碼改為7700。[22]

15:57:55，飛機成功在深圳機場著陸。隨後，機組啟動緊急疏散程序，乘客從右1門和右4門撤離[17]。

參見

注釋

  1. ^ 0°為正北方，90°為正東方，故226°為南偏西46°方向，或西偏南44°方向
  2. ^ 垂直位移100英尺（30米）內發生的大於12 kn（22 km/h；14 mph）的風速變化為嚴重風切變。
  3. ^ PRONOR-SOP-18-B P5/6
  4. ^ 0°為正北方，90°為正東方，故226°為南偏西40°方向
  5. ^ 0°為正北方，90°為正東方，故189°為南偏西9°方向
  6. ^ 6.0 6.1 根據空中巴士的設計，G力值大於2.6，小於2.86的著陸為重著陸，大於2.86的著陸為嚴重硬著陸。
  7. ^ 此警報提示機組注意角度，避免機尾擦地。
  8. ^ PRO-NOR-SOP-20 P 1/2

來源

  1. ^ 虚惊一场并非偶然！写在JD5759宣布Mayday以后. 民航資源網. 2018-08-28 [2018-08-29]. （原始內容存檔於2018-08-29）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  2. ^ 首都航空“北京=澳门”航线25日正式开通. 首都航空. 2017-07-25 [2022-03-30]. （原始內容存檔於2022-05-11）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 首都航空十天三起事故，航空安全再敲警钟. 界面新聞. 2018-09-06 [2022-03-30]. （原始內容存檔於2022-05-11）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  4. ^ 4.0 4.1 民航局通报首都航空CBJ5759航班备降深圳机场事件. 中國民航局. 2018-08-28 [2022-03-27]. （原始內容存檔於2022-05-11）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  5. ^ 5.0 5.1 首航航班备降追踪：旅客乘船抵澳门 回忆惊魂一刻. 中國新聞網. 2018-08-29 [2022-03-30]. （原始內容存檔於2022-03-30）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 惊魂！飞机起落架受损前轮脱落 JD5759航班备降深圳. 央視網. 2018-08-29 [2022-03-27]. （原始內容存檔於2022-05-11）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 去年8月28日首航JD5759航班起落架断裂备降深圳真相查明. 南方都市報. 2019-04-07 [2022-03-27]. （原始內容存檔於2022-05-11）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  8. ^ 首航客机遇风切变备降深圳两轮胎丢失 专家解读机组安全降落始末. 南方都市報. 2018-08-29 [2022-09-18]. （原始內容存檔於2022-09-19）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  9. ^ 北京首都航空客機事故. 澳門民航局. 2018-08-28 [2022-03-27]. （原始內容存檔於2022-05-11）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  10. ^ 10.0 10.1 华北局对首都航空进行安全督导. 中國民航局. 2018-09-03 [2022-03-28]. （原始內容存檔於2022-03-31）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  11. ^ 11.0 11.1 11.2 11.3 澳門民航局 2019，第15頁.
  12. ^ 12.0 12.1 澳門民航局 2019，第14頁.
  13. ^ 澳門民航局 2019，第16頁.
  14. ^ maximum continuous thrust - 最大連續推力. 國家教育研究院. [2022-03-31]. （原始內容存檔於2022-05-11）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  15. ^ Yannick VANHECKE. Computer mixability An important issue (PDF). Safety first (空中巴士). 2009-07, (8) [2022-03-31]. （原始內容存檔 (PDF)於2022-05-11）.  （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  16. ^ 澳門民航局 2019，第17頁.
  17. ^ 17.0 17.1 澳門民航局 2019，第1頁.
  18. ^ 澳門民航局 2019，第18頁.
  19. ^ 19.0 19.1 19.2 19.3 澳門民航局 2019，第19頁.
  20. ^ 澳門民航局 2019，第9頁.
  21. ^ 澳門民航局 2019，第20頁.
  22. ^ 澳門民航局 2019，第10頁.

調查報告

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