ICE-1列車

ICE-1列車
編號	101–120, 152–190
數量	59列（共生產60列）（一列因意外而報廢）
製造商	AEG，ABB，Henschel, Krauss-Maffei,Krupp, 西門子交通
製造年份	1989年—1993年
所屬類別	城際快車
軌距	1435公釐
聯結器長	20560公釐（動力機車）
整列車長	358公尺（14節車廂）
高度	3840公釐，（餐車：4295公釐）
淨重	795噸（12節車改裝後）
車輪最大受力	20 噸（動力機車）
最高時速	280km/h
輸出功率	7200千瓦
電力系統	交流 15千伏 16.7赫茲
電力傳送方式	電車線
馬達數量	8
驅動方式	空心軸
列車安全防護系統	Sifa, PZB90, LZB, 部分ETCS 和 Integra-Signum
座位數量	最多 645（全部車廂總和）

ICE-1列車是德國境內最先製造的高速列車，也是該系列5種執行的城際快車列車中的第一款。

從1991年起投入載客營運的ICE-1列車，最高時速可達280公里/小時，整列火車計劃由兩節動力機車（401型）和最多14節車廂（801型~804型）組成。個別情況與動力機車（德國國鐵402型）和ICE-2列車的2等車廂（德國國鐵806型）搭配組合。

整列列車全長411公尺，最大載客800座，它是目前已造ICE列車中最長的。與其他系列的ICE列車相比，ICE-1不能與其他列車組合起來行使，他只可單獨執行。

1990年代投入營運的60列ICE-1列車，除去1998年6月一列在艾雪德列車出軌事故中報廢，餘下的59列陸續在2005~2008年間被重新改裝，這些列車將繼續服役10~15年。

結構組成

列車計劃由2節動力機車和12節車廂組成，修理廠外從未被指定分開營運過。編號為162—171的車輛允許在奧地利段執行，編號為172—190的車輛可在瑞士段執行。

最初的時候計劃所有車輛由如下兩種方式組成：

• 那些在德國境內執行的車輛，掛有3節1等車廂（分別是11、12和13號車廂）以及7節2等車廂（1—7號車廂）。餐車是10號車廂,服務車是9號車廂。一部分ICE-1列車的第7號2等車廂，是由ICE-2的2等車廂所代替的。這幾列車的13號1等車廂，其中一節最初是兩輛1等吸菸車廂中的一個，對比第14號車廂，它沒有電話、影片這類的附加裝置。

• 那些在瑞士段營運的車輛有4節1等車廂（車廂號：11—14）和6節2等車廂（車廂號：1—6，沒有7號車）以及服務、餐車（9、10號）組成。

這些1991起開始服役的ICE-1列車從2005年—2008年逐漸依據現代化標準被改裝。車輛結構和內部設施修改幅度很大，依據現代化標準修改後車輛全部被統一起來。所有列車統一由12節車廂和2節動力機車組成，分別是：4節1等車廂（車廂號：9、11、12、14）服務車廂包含在內，一節餐車（車號：8）以及7節2等車廂（車號：1—7）。所有車廂均為無煙車廂，其中第1、3、9、11和14車廂配備有行動電話訊號放大器。

營運時列車多配備有9—14節車廂，標配14節的列車（改裝前）全長410.70公尺，擁有192個1等坐席以及567個2等座位。ICE-1列車的餐車提供40個位子和1個4個位子的會議角。此外還為輪椅存放準備了2個位子。

很大一部分在1991和1994年投入營運的ICE-1列車使用的座椅與城際列車（InterCity）的座椅類似。吸菸區被放置於車尾，部分車廂多被設為靜音區或擁有良好手機訊號的區域。

動力機車（401型）

動力機車（德國國鐵401型）
編號	DB 401 001–019, 051–090 und DB 401 501–520, 552–590
數量	目前118節
車軸組態	Bo'Bo'
長度	20560公釐
寬度	最大3020公釐
樞軸頸距	19000公釐
轉向軸距	3000公釐
淨重	約80噸

動力機車（德國國鐵401型）擁有一間駕駛室以及一間機械室。駕駛室內部由駕駛台、副駕駛座位，和許多位於駕駛員身後安裝的控制元件。 機械室的兩邊均有一條從駕駛室門口通往動力機車尾部出口的中間過道，在機器運轉時很少被使用。 列車駕駛員可以在位於機械室最後邊，機車兩側的艙門上下車。

機車的兩個轉向架同時工作時，4個運轉的牽引馬達中，每台馬達的功率是1250千瓦/小時，國際鐵路聯盟（UIC）顯示每台（德國國鐵401型）動力機車工作時的總功率在4800千瓦/小時，最大火車驅動力在200千牛頓。驅動系統所採用的技術是符合DE2500和實驗型驗證過的誘導馬達原理。該驅動系統在ice1上同傳動器和制軔空心軸被懸吊在位於轉向架總成和車輛總成之間。驅動系統在高速行駛時與車輛總成連接。驅動系統在車輛慢速轉彎時，驅動品質通過電力控制的空氣動力器與轉向架連接，這些都是出自簡化ICE-V所驗證的（可變驅動品質）技術原理。該動力機車為德國鐵路120系電力機車的衍生版。

在最初投入時顯示該動力機車採用了非同尋常的先進技術。單單一部車頭就裝備了10個電腦系統，在駕駛台的左邊和右邊的兩個顯示器可以了解工作狀態，通過無線訊號獲知工作間的故障。 編號為001—020以及501—520的動力機車配備的是傳統電源。這之後的所有火車頭（編號：051—090以及551—590）均安裝的是具有可關斷閘流體（GTO技術）的電源。配有傳統電源的車頭重約80.4噸，而配有GTO-電源的車頭比傳統車頭大約輕了2.5噸，重約78噸。

電源的總功率可達到7.6 MVA。變壓器的一個額定功率為5.2 MVA，其中車輛牽引部分消耗4.5 MVA，餘下約700 KVA為暖氣、空調以及輔助設施所使用。新車車輪的直徑為1040公釐，磨合後的車輪直徑為950公釐磨合語意是否正確？。

在動力機車的前部配有一部Scharfenberg連結器，在遇到需要被拖掛作業時使用，並由一個可摺疊的蓋子隱藏起來。與其他系列的ICE列車相比，在設計ICE-1列車之初並未打算該列車擁有連接器。

那些提前預訂為在瑞士行駛的動力機車均額外配有一個適合瑞士標準的集電弓以及符合瑞士安全標準（自動列車列車安全防護系統）的Integra-Signum。其餘的ICE動力機車均可配備瑞士標準的集電弓。

編號為：0XX的401動力機車通常都掛載一等車廂，編號為：5XX的動力機車則掛載二等車廂。

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  一列停靠在法蘭克福站的ICE-1 401 072-4
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  機車的駕駛室
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  機車底部的轉向架
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  機械室內的空氣泵
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  機車和拖車展示是標誌性的位於鐵軌1.8公尺上方
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  車鼻可明顯看出連結器罩
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  機車車頂的集電弓

服務車廂（803型）

服務車廂（德國國鐵：803型）
長度	26400公釐
寬度	3020公釐
淨重	55.5噸（改造前）
執行時重	58.2噸（改造前）包括：1噸水、1.7噸物資
座位	35（改造後）、45（改造前）
地板	1210公釐

服務車廂803擁有39個2等座席、兩個輪椅位以及一個包含有4個座位的會議間。另外，車廂內還擁有列車長的服務間、餐車員工服務間以及一間帶有變換桌的無障礙洗手間。為了保證衛生水準，在該車廂內還可以找到一間禁止旁邊的餐車乘客使用的洗手間。

為了方便輪椅使用者，車門比其他車廂車門低10公分。旁邊的圖片顯示在改造前車廂中部所描述的位於左牆前邊的兩個輪椅位子。

車廂的會議間配備有：1張大桌、4把活動椅子、1部電子打字機、1部傳真機、1部電話以及幾個電源插座。需要提前至少預訂三個座位才能使用該會議間。最初，使用會議間與一等艙的車票相關聯，之後發展到二等艙。當時還不用預訂，只需列車長確認車票蓋戳與否。在1992年時有8197起登記次數要求使用會議間，但僅過了一年就下降到4400起登記要求。直到列車改裝前，全車這裡是乘客唯一能找到有插座的地方。

另外，服務區配有中央乘客資訊系統，通常情況下車內廣播均出自這裡。開始完成的標準播報，例如：由電腦控制的3種語言播報，列車抵站前的廣播。

在最初的構造中車廂內白包含兩間公共車上電話服務。

德鐵總共訂購了41節這種ICE-1最初系列的列車。

歷史

401型列車的前身是1985年設計製造的ICE-V機車，對比城際列車（Intercity）顯示出不少特點。

在經過了關於車輛設施、車長、寬以及數量的曠日持久的討論後，聯邦鐵路管理層和波昂交通部，最終決定陸續訂購41台機車。

聯辦鐵路有意在1987年9月訂購82台車頭以及1988年7月再訂總共482台車廂。到1988年7月中旬，聯邦交通部最終批准了這個採購計劃。首批訂購的41台車頭總價為18億德國馬克，其中12億是花費在電子裝置上。德鐵通過討價還價後，使總價下降3億馬克。最終1台車頭價格為870萬馬克，餐車是每節400萬馬克，勤務用車是1節300萬馬克，1等及2等車廂每節均為270萬馬克。

1989年9月26日由Krauss-Maffei製造的1台車頭在慕尼黑交付給聯邦鐵路，科技部長：Heinz Riesenhuber，聯邦鐵路主席：Reiner Gohlke等出席了慶祝典禮。全部41台車頭將在1991年4月底完成交付，第1節車廂（1等、2等、服務）將在1990年夏末交付，第1節餐車車廂則會在同年秋天交付。1990年夏聯邦鐵路又訂購了19列總價10億馬克ICE-1，其中每列配2台車頭和12節車廂（含1節勤務車廂）。後訂購的19列原本準備投入到曼海姆—巴塞爾的路線上。

外銷嘗試

1993年6月，1列由2台車頭，3節2等車廂和1等車廂、餐車、勤務車廂個1節總共8節的ICE列車從布萊梅港出發裝船駛後向美國。這列ICE對25個美國和加拿大的大城市進行巡迴行駛，10月4日起還在紐約—華盛頓路線，進行2個月時間代替原有柴油機車的行駛。

1993/1994年間，AEG和西門子交通集團試圖對台灣出售ICE-1技術，但未獲得成功。1993年夏台灣當時的交通部長劉兆玄在德國試乘了ICE-1，曾準備採購45列價值35億德國馬克ICE列車。但台灣高鐵後來因艾雪德列車出軌事故及921大地震等安全考慮因素而改變主意，轉而透過西日本旅客鐵道自日本引進700系新幹線的技術，也就是700T型列車。