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內湖線

台北捷運文湖線的南港展覽館至松山機場車站區間

內湖線，簡稱內捷[1][2]，屬於台北捷運文湖線路段之一，與1996年通車之木柵線直通營運，以連結台北市東部的內湖、南港及木柵等地。此路段為中運量系統，也是台灣第二條連絡機場的捷運系統。2001年8月行政院核定路線（新十大建設），全線大部分為高架路線，穿越松山機場及大直路段則為地下路線。路線自中山國中站起，沿復興北路轉入民族東路北側，進入地下後往北穿越台北松山機場及基隆河至大直，於自強隧道南端圓環旁之的北安路東側出土，進入內湖後改採用高架路線，沿內湖路、文德路、成功路與康寧路行進，跨越基隆河與國道1號（中山高速公路）至南港展覽館站，全長14.8公里。[3]

內湖線
（Neihu Line）
概覽
运营範圍 臺灣
臺北市
服務類型中運量大眾捷運系統
所屬系統台北捷運
目前狀況營運中
起點站松山機場
終點站南港展覽館
主要車站松山機場
劍南路
南港展覽館
技術數據
路線結構高架[註 1]
地下[註 2]
路線長度14.8公里
最高速度70km/h
車站數目12
平均站距1.23公里
軌距中心線間距為1,880mm[註 3]
電氣化方式750V，第三軌
車輛基地木柵機廠
內湖機廠
使用车型龐巴迪運輸INNOVIA APM 256型
馬特拉VAL256型
列車编组兩節車廂為一組，
兩組共四節車廂為一列
运营信息
開通运营2009年7月4日（15年119天）
首班车由數個站點同時於6點發車
末班车動物園 24:00
南港展覽館 24:00
大安 24:33
建設者臺北市政府捷運工程局
运营者臺北大眾捷運股份有限公司
網站www.metro.taipei

歷史

內湖線最初規劃時即定位為木柵線的延伸，同樣採用膠輪路軌之中運量系統，大部分為高架路線。但由於木柵線通車前不斷發生試車事故，內湖民眾對於中運量系統的排斥感高漲，因此堅持要求變更設計，改採用高運量系統，以及興建地下化路線，並透過市議員提出這方面的訴求，於1997年7月31日臺北市議會第七屆第廿七次臨時大議第四次會議議決：內湖線應採高運量辦理。台北市政府捷運工程局則基於路線佈設考量，以及興建成本可能激增、內湖地區道路狹窄施工困難等理由，認為變更設計一事窒礙難行，雙方並無共識。之後台北市議會通過決議，凍結相關預算，要求重新評估替代方案。

經過多次重新評估，以及與地方長期溝通後，儘管捷運局曾提出一些替代方案，但受限於經費因素，原定計畫仍較為可行。擔心內湖線通車之日遙遙無期，而要求儘速妥協以利動工的聲音也開始浮現。加上木柵線通車後不再發生事故，使得內湖民眾對於中運量系統的接受度有所提升。不過，仍有超過半數的民眾堅持以地下化方式興建。捷運局則表示經費不足，只能興建高架路線。

 
內湖線一段高架段

2000年，行政院表明：內湖線如果再不動工，中央政府將收回內湖線的補助預算[4][5][6]。

台北市捷運工程局面對各方的質疑與建議，自1996年起，除了1993年核定的行政院核定案以外（即中運量高架系統），又陸續提出高運量高架化、高運量地下化、中運量地下化等系統的方案A、B、C、D、E的五個修正案，其中方案A、B的高運量+中運量系統，於1999年決議刪除[7]。前台北市長馬英九於2000年6月21日赴市議會，在第八屆第十三次臨時大會第三次會議提出「捷運系統內湖線替選方案」專案報告[8]。其後依議員的要求下，進行了第二次的民調，但民調結果卻遭到質疑。市府邀請學者與專家開會提供意見，認為民調結果僅作為參考，仍應回歸專業上的考量[7]。2001年1月9日第八屆第十七次臨時大會第三次會議，二讀通過贊成市府所建議的行政院核定案（即中運量高架化系統），另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於2001年8月1日審議通過此一提案，延宕了七年的爭議終於畫下句點。

內湖線工程由工信工程股份有限公司，在內湖人一片反對中運量、議員質疑龐巴迪無法承接馬特拉膠輪系統之際，以遠低於其他對手的328億6999萬9996元得標。但至2009年中，五次追加減預算後預算已高達593億7867萬4251元，預估到完成時會高達667億元，為得標金額之兩倍。[9]

2010年5月12日監察院提出糾正指出，以小綁大之土建綁機電的發包策略不當，且決標前未審查廠商資格，導致無法選擇機電系統廠商，機電廠商亦無法參與公平競爭；決標後也未審慎辦理履約及勘查作業，以致營運後事故頻傳；且文湖線從規劃到完工歷時20餘年，預算也從1989年議會通過的新台幣247.66億元預算，一直追加到637億元，而機電工程隨物價調整部分還沒納入，未來經費只會更多不會更少。如果比較每公里造價，1989年原核定採高架設計，每公里造價27.22億元，後因中高運量爭議、路線變更、增設松山機場站及物價調整等，2009年通車營運核算每公里造價增為43.05億元，增幅達58.18%，顯見捷運局辦理內湖線規劃設計、施工及履約管理過程並不周延。[10]

內湖線工程原本預定於2008年6月完工，然而由於內湖地區地下管線複雜，先前土質評估失誤。康寧路壓力箱涵不得在防汛期施工，加上包商與下游廠商間出現糾紛等因素，造成施工進度落後，預定通車時程約延後一年。

內湖線從計畫到通車耗時共22年，共歷經許水德、吳伯雄、黃大洲、陳水扁、馬英九、郝龍斌共六位市長，動工到通車共7年。原預定1996年通車營運，也因種種因素而延宕至2011年8月28日才能全面驗收通車，為台北捷運各路線中延宕最久的路線。與木柵線串連後成為全世界最長的中運量膠輪路軌系統（共25.7公里）[11]。

大事誌

  • 1987年2月23日：內湖線開始規劃。
  • 1988年12月15日：木柵線開工，同時交通部規劃內湖線於1996年完工通車。
  • 1990年4月7日：內湖線11座車站位置及路線確定。
  • 1993年9月28日：由於木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業。
  • 1993年10月9日：捷運局代理局長廖慶隆宣佈內湖線放棄中運量系統，改採高運量系統；並請捷運局進行民意調查。
  • 1994年8月23日：捷運局宣佈內湖線仍將採用中運量系統；內湖居民發動連署，反對中運量系統（中運量的系統在國際間尚未整合，各系統由不同設計製造公司持有專利，所以有系統相容的問題）。
  • 2001年9月26日：內湖線12座車站命名確定。
  • 2001年8月：行政院長游錫堃核定捷運內湖線（新十大建設）。
  • 2002年5月23日：內湖線開工，同時交通部規劃內湖線於2008年6月完工通車。
  • 2006年12月26日：台北市長郝龍斌於就任首日視察工地時，宣佈內湖線延後至2009年6月通車。
  • 2008年1月26日：內湖線完成全線軌道鋪軌。
  • 2008年12月6日～2009年6月20日：文湖線進行多次直通測試。
  • 2009年5月7日、5月9日：台北市政府辦理初勘。
  • 2009年6月6日、6月7日：交通部進行履勘作業。
  • 2009年6月15日：取得交通部營運許可證。
  • 2009年6月28日～7月1日：進行劍南路－南港展覽館免費試乘活動。（松山機場站、大直站不開放）
  • 2009年7月4日：木柵線轉換阿爾斯通系統，切斷使用13年的西門子VAL256系統，內湖線正式連接木柵線通車營運，稱為木柵內湖線。7月4日至6日三天，持悠遊卡搭乘台北捷運享全面5折優惠。[12]

車站

更多信息：文湖線

 

車站編號 車站名稱 交會路線 站體型式 所在地
中文 英文
內湖線
BR24 南港展覽館 Taipei Nangang Exhibition Center     板南線 高架 臺
北
市 		南港區
BR23 南港軟體園區 Nangang Software Park
BR22 東湖 Donghu     民生汐止線 内湖區
BR21 葫洲 Huzhou
BR20 大湖公園 Dahu Park
BR19 內湖 Neihu
BR18 文德
（碧湖公園）		 Wende
(Bihu Park)
BR17 港墘 Gangqian
BR16 西湖
（德明科大）		 Xihu
(Takming University)
BR15 劍南路
（美麗華）		 Jiannan Road
(Miramar) 		    環狀線 中山區
BR14 大直
（實踐大學）		 Dazhi
(Shih Chien University) 		地下
BR13 松山機場 Songshan Airport 松山區
BR12 中山國中 Zhongshan Junior High School     民生汐止線：工程代碼SB04站（站外轉乘） 高架 松山區
中山區
（下接木柵線）

相關

紀念章

本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下[13]：

  • 松山機場站：
以台北松山機場建築、本站公共藝術「行李箱」和飛機為主題。
  • 大直站：
以國民革命忠烈祠和大直橋為主題。
  • 劍南路站：
以美麗華百樂園的摩天輪、劍潭古寺和劍南蝴蝶步道為主題。
  • 西湖站：
以本站站體和內湖清代採石場為主題。
  • 港墘站：
以本站站體和內湖科技園區為主題。
  • 文德站：
以郭子儀紀念堂、碧湖公園和國立臺灣戲曲學院為主題。
  • 內湖站：
以碧山巖開漳聖王廟和白石湖吊橋為主題。
  • 大湖公園站：
以站內公共藝術「風箏－悠游天際」和大湖公園的錦帶橋為主題。
  • 葫洲站：
以本站站體和白鷺鷥山步道為主題。
  • 東湖站：
以東湖哈拉影城為主題，搭配五分吊橋而成，展現現代與歷史建物的變化。
  • 南港軟體園區站：
以南港軟體園區的公司建築為主題，搭配上班族作為代表此站的特色。
  • 南港展覽館站：
以南港展覽館和本站出口造型為主題。

註釋

  1. ^ 劍南路站－南港展覽館站
  2. ^ 松山機場站－大直站
  3. ^ 內湖線則採用膠輪/鋼軌系統，中心線間距為1,880mm。此外，木柵線因採用膠輪／水泥軌道系統，一般來說並無軌距之分，但其凸出於路面的兩條行車水泥軌枕，中心線間距為1,880mm。

參考文獻

  1. ^ 簡至豪. 內捷繞個彎多5元？　市議員要求降價. TVBS. 2009-07-07 [2019-07-10]. （原始内容存档于2019-07-10） （中文（臺灣））. 
  2. ^ 薛宜家、林志堅. 內捷車廂開開關關 乘客苦等接駁. 公視. 2009-07-29 [2019-07-10] （中文（臺灣））. 
  3. ^ 文山內湖線路線說明. 臺北市政府捷運工程局. 2018-04-02 [2020-01-15]. （原始内容存档于2020-10-30）. 
  4. ^ 內湖捷運線採高架中運量系統. 臺灣省土木技師公會. 2005-05-07 [2006-12-31]. （原始内容存档于2018-09-29）. 
  5. ^ 鍾維軒. 北市內湖交通「爛」 參選人舌戰提扁馬. 聯合新聞網. 2022-07-30 [2023-06-20]. （原始内容存档于2023-06-20） （中文（臺灣））. 副市長黃珊珊則說，當初內湖捷運爭取地下化，前總統陳水扁反對，不接受高架就收回預算 
  6. ^ 簡嘉佑. 文湖線劍指馬英九？ 議員細說來龍去脈. 台灣醒報 (yahoo!新聞). 2022-11-07 [2023-06-21]. （原始内容存档于2023-06-22） （中文（臺灣））. 當時中央不核定內湖改為「高運量」，但馬英九市長與地方人士仍持續爭取，導致「地方說中運量我不蓋，中央說高運量我不給」，才讓文湖線又拖延了好幾年。馬英九最後說「再拖下去也沒意義」，才妥協拍板定案為「中運量」規劃，所以說內湖捷運沒有變成「高運量」，主要還是因為預算與工期的考量，最後才變成「中運量」。 
  7. ^ 7.0 7.1 王偉、王惠君：〈捷運系統內湖線規劃紀要 （页面存档备份，存于互联网档案馆）〉，《捷運技術半年刊》，2009年，40期，頁1-25。
  8. ^ 第八屆第十三次臨時大會 第三次會議紀錄及速記錄. 臺北市議會數位典藏. 2000-06-21 [2019-05-17]. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  9. ^ 台北市議員簡余晏、李慶鋒、陳建銘記者會~內捷？內劫！議員三問馬先生. 獨立媒體. 2009-07-15 [2019-05-17]. （原始内容存档于2020-08-06）. 
  10. ^ 文湖線頻出包 監院糾正北市府. 自由時報. 2010-05-13 [2019-05-17]. （原始内容存档于2020-08-04）. 
  11. ^ 51對「換腦」混血車上路 麻煩才開始. 自由時報. 2009-07-13 [2019-05-17]. （原始内容存档于2020-08-04）. 
  12. ^ 捷運內湖線7/4營運 連3天持悠遊卡5折 （页面存档备份，存于互联网档案馆）.大紀元.2009-06-16
  13. ^ 台北捷運公司. 存档副本 (PDF). 台北捷運公司. [2023-06-10]. （原始内容存档 (PDF)于2023-03-08）. 

外部連結

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