甲武铁道
甲武铁道 (日语：／甲武鉄道／こうぶてつどう Kōbutetsudō)是日本明治时代存在的一间私营铁路公司。营运现在中央本线御茶之水站到八王子站区间，于1889年开通，1906年10月1日铁道国有化法颁布后收归国有，成为中央本线的一部分。
| 甲武铁道株式会社 甲武鉄道株式会社 | |
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| 公司类型 | 株式会社 |
| 后继机构 | 递信省铁道局 |
| 成立 | 1888年3月[1] |
| 结束 | 1906年10月1日 |
| 代表人物 | 代表取缔役社长 三浦泰辅[1] |
| 总部 |  日本东京府东京市麹町区饭田町4丁目[1] |
| 业务范围 | 关东地方 |
| 产业 | 运输业 |
| 服务 | 铁路运输 |
| 实收资本额 | 550万日元[1] |
| 路线概略図 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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历史
开业前
甲武铁道的起源是一项旨在取代水运的马车铁路计划。1870年玉川上水开始通航，但两年后因船员在水面小便等违规行为而被停航。作为替代井关盛艮等人计划沿着堤岸建设新宿和羽村之间的马车铁路（甲武马车铁道）。
但沿堤防的铁路无法获得批准，因此改变了路线，于1886年11月改为在新宿和八王子之间铺设，并获得了许可证。与此同时岩谷松平申请了川崎至八王子之间的蒸汽铁路线--武藏铁道，因此甲武马车铁道将马车铁道的计划变更为蒸汽铁道，以击败武藏铁道的竞争。
之后甲武铁道向大隈重信求助，将资本金从30万日元增至60万日元，借此于1888年3月获颁许可证[2]。然而甲武铁道股东之间产生对立，大隈派将股票卖出，投资甲信铁道。这时雨宫敬二郎收购了崩盘的甲武铁道股票，在60万日元的资本中收购了38万日元的股票，掌握了经营权。1888年5月2日甲武铁道股东大会选举奈良原繁为社长。
开业后
1889年4月甲武铁道新宿 - 立川之间开通，8月在立川 - 八王子之间开通[3] 。东京市内部分，于1894年10月开通新宿～牛込，1895年4月开通牛込～饭田町开业。1900年以连接当时计划中的东京纵贯高架铁道 (现在JR东日本上野 - 新桥区间)为条件，批准饭田町 - 万世桥区间的建设，1904年12月延伸至御茶之水站。从开通到1891年为止，由于线路在新宿连接日本铁道的铁路，因此公司业务由日本铁道管理，而甲武铁道的社长奈良原繁也是日本铁道的创始成员之一。
另外由于东京市区区间旅客量的增加，1904年8月21日，饭田町至中野区间复线电气化[4] ，成为日本第一条运营电联车的普通铁路 (包括路面电车则为1895年5开通的京都电气铁道)。虽然仅是车体长度约10m的两轴车辆，但由于采用统一控制，能够运行多列列车编组运行，因此具备了作为市郊列车的性能。同年12月31日电车营运延长至御茶之水。
1906年在日俄战争冲击下，铁道国有化的呼声提高，同年《铁道国有法》颁布，日本铁道被列入其中，并在1906年11月1日收归国有，甲武铁道电气化区间顺势成为国铁最初的电气化区间。[5]1909年进行国有铁道名称制定，甲武铁道线成为中央东线一部分，1911年中央本线全通，成为中央本线一部分。
武藏野路线选定
甲武铁道，今日的中央本线，在柏木 (现在的东中野站) - 立川之间为一条27.4公里长的直线铁路，1964年新干线开通以前是日本第三长的直线铁路，然而该路径远离当时的主要道路甲州街道、青梅街道，和府中等多摩地区既有都市。关于该路段的选定有许多说法，但是没有记录可以确定该路段的选定过程，其中主要的说法有：
- 反对运动说：甲州街道和青梅街道居民以铁路分割都市、危害作物成长为由，拒绝甲武铁道线经过。
- 仙石贡决定说：路线由当时工部省铁道局负责甲武铁道工程的仙石贡一人决定。
- 效益理论：认为基于工程、营运最佳效益，因此选择目前路线，理由包括：[6]
- 选定的路线比甲州街道平坦，没有坡度差异，所以能够避免机车马力弱的缺点。
- 在国分寺和立川等车站可以通过灌溉沟渠供应机车运行所需的水。
- 当时沿线地区都是田地，比私人住宅密集的公路沿线更容易获得土地。
- 为了尽可能降低建造成本，将路线设计成了一条简单的直线。
另外效益理论认为1889年甲武铁道开通时，距日本第一条铁路开通已近20年，民众对铁路的抵触情绪早已减弱，反而欢迎其经济效应，例如：1890年应附近居民要求设置日野站。而仙石贡决定说也很难让人相信。
相关路线
营运今日西武铁道新宿线和国分寺线的国分寺 - 本川越区间铁路的川越铁道，和今日青梅线的青梅铁道，都以甲武铁道支线的形式存在，甲武铁道握有两间公司的股份，川越铁道还有列车直通甲武铁道。然而1906年甲武铁道国有化后，川越铁道和青梅铁道都独立，川越铁道原本也计划国有化，但是最后未实施，经合并成为今日西武铁道的路线；青梅铁道则维持独立直到1944年，因二战被列为战时收购私铁而国有化。
另外中央本线八王子以西部分，雨宫敬二郎曾于1889年3月申请建设八王子至甲府之间的山梨铁道，但因为与甲信铁道竞争后被拒绝。1892年随著铁道敷设法的公布，当局决定建设中央本线，甲信铁道的申请被收回，由日本政府修建营运。
车站列表
设施
- 柏木变电站回转变流机（输出600V、100kW）2台
- 市谷变电站回转变流机（输出600V、100kW）1台
运行状态
甲武铁道开通时，新宿 - 立川之间每天有四趟往返，其中一趟直通新桥[7][8] 。延长至八王子后，仍维持原本的运营状态[9]。 1894年开通至牛込时，改为每日12往复，其中牛込至新宿之间6往复，牛込至八王子之间6往复[10]。
参考资料
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 ‘日本全国诸会社役员录. 明治36年’（国立国会図书馆デジタルコレクション）
- ^ “铁道布设免许状下付”‘官报’1888年4月6日（国立国会図书馆デジタルコレクション）
- ^ “甲武铁道新宿八王子间开通祝贺式”読売新闻1889年8月14日‘新闻集成明治编年史. 第七卷’（国立国会図书馆デジタルコレクション）
- ^ “电车开始并停车场设置”‘官报’1904年8月29日（国立国会図书馆デジタルコレクション）
- ^ 日本鉄道史中篇. dl.ndl.go.jp. 国立国会図书馆デジタルコレクション: p.312. [2023-05-25]. （原始内容存档于2023-05-25） （日语）.
- ^ JR中央線、まっすぐな路線なぜ カギは蒸気機関車. 日本経済新闻. 2016-05-10 [2023-09-03]. （原始内容存档于2023-09-03） （日语）.
- ^ “铁道运输开始并ニ赁金発着时刻”‘官报’1889年4月9日（国立国会図书馆デジタルコレクション）
- ^ 新桥 - 新宿间运行路线与现在成田特快相同。
- ^ “铁道运输开始”‘官报’1889年8月10日（国立国会図书馆デジタルコレクション）
- ^ “全国汽车発着时刻及乘车赁金表”‘官报’1894年12月28日（国立国会図书馆デジタルコレクション）
文献
- 野田正穂・原田胜正・青木栄一・老川庆喜‘多摩の铁道百年’（日本経済评论社・1993）
- 中村建治‘中央线诞生〜甲武铁道の开业に赌けた挑戦者たち’（本の风景社・2003）
- 青木栄一‘铁道忌避说の谜〜汽车が来た町、来なかった町’（吉川弘文馆・2006）
- 大冢和之“甲武铁道东京市街铁道线电気运転100年”‘铁道ファン’No.524
- 铁道省 ‘日本铁道史’中篇、1921年、329-343页
- 中川浩一 他“軽便王国雨宫”丹沢新社、1972年、9-12页
- 雨宫敬次郎‘过去六十年事迹’、1907年（国立国会図书馆デジタルコレクション）
- 三宅俊彦“中央本线电车区间の进展”‘タイムスリップ中央线’大正出版、2003年