基米·拉高倫
基米-馬蒂亞斯·拉高倫（芬蘭語：Kimi-Matias Räikkönen，1979年10月17日—），芬蘭賽車手，一屆一級方程式世界車手冠軍，有「冰人」（The Iceman）之稱。
_(cropped).jpg) 2019年的拉高倫 | |
| 出生 | 1979年10月17日 芬蘭埃斯波 |
|---|---|
| 世界一級方程式錦標賽職業生涯 | |
| 國籍 | 芬蘭 |
| 活躍年代 | 2001年–2009年、2012年–2021年 |
| 車隊 | 沙巴（2001年–2002年） 麥拿侖（2002年–2006年） 法拉利（2007年–2009年、2014年–2019年） 蓮花（2012年–2014年） 阿爾法·羅密歐（2019年–2021年） |
| 出賽次數 | 353（349次起步） |
| 世界冠軍 | 1 （2007） |
| 分站冠軍 | 21 |
| 頒獎台 | 103 |
| 生涯積分 | 1873 |
| 桿位 | 18 |
| 最快圈速 | 46 |
| 首次出賽 | 2001年澳洲大獎賽 |
| 首次分站冠軍 | 2003年馬來西亞大獎賽 |
| 最後分站冠軍 | 2018年美國大獎賽 |
| 最後出賽 | 2021年阿布扎比大獎賽 |
| 世界拉力錦標賽職業生涯 | |
|---|---|
| 活躍年份 | 2009年–2011年 |
| 車隊 | 雪鐵龍青年隊、ICE 1車隊 |
| 出賽次數 | 21 |
| 總冠軍 | 0 |
| 分站冠軍 | 0 |
| 領獎台 | 0 |
| 賽段勝利 | 1 |
| 總積分 | 59 |
| 第一次參賽 | 2009年芬蘭越野拉力賽 |
| 最後一次參賽 | 2011年威爾斯越野拉力賽 |
拉高倫在2001年賽季加入沙巴車隊成為一級方程式賽車手，此前僅僅參加過二十幾場低級別的雷諾方程式比賽。基米·拉高倫在車隊老闆皮特·沙巴的極力保證下才得到F1超級駕駛執照。
拉高倫在2002年賽季加盟麥拿侖車隊[1]，被視為有能力奪冠的車手之一。但他在2003年賽季和2005年賽季以微差積分分別不敵米高·舒麥加和費蘭度·阿朗素而屈居第二。
拉高倫在2007年賽季加盟法拉利車隊，成為薪金最高的車手，並在該季的比賽中擊敗衛冕冠軍費蘭度·阿朗素和新秀路易斯·咸美頓成為年度總冠軍。2009年賽季由於費蘭度·阿朗素加入法拉利車隊，拉高倫提前結束了與法拉利車隊的合約並轉而參加WRC賽事。
2012年賽季，拉高倫重返一級方程式賽場，加盟蓮花車隊，並在阿布扎比站為車隊奪下首個分站冠軍。2014年賽季重回法拉利車隊和四屆冠軍得主施巴斯坦·維度爾搭檔。2019年賽季重返沙巴車隊，之後車隊更名為愛快車隊。
職業生涯
早年經歷
拉高倫出生於芬蘭的埃斯波，十歲開始，他就成為了卡丁車賽事中的常勝軍。15歲那年萊科寧首次離開芬蘭到摩納哥參賽，當時他的駕駛盤壞了而被迫退出比賽。基米·拉高倫在1999年的歐洲A級方程式大賽中奪得亞軍。同年，20歲的拉高倫還參加了福特方程式歐洲杯（Formula Ford Euro Cup），並拿到了雷諾方程式冬季系列賽（Formula Renault Winter series）的冠軍，還在這一賽季開始的四場比賽中保持連勝，當年他只有20歲。而在2000年的英國雷諾方程式中，他完全壟斷了比賽，這一賽季的總共10場賽事中他有7場獲勝。在2000賽季結束後，拉高倫在自己參加的總共23場雷諾方程式比賽中竟有13場獲勝，勝率達到了可怕的56%。
進入一級方程式
沙巴車隊的老闆皮特·沙巴對這個芬蘭小子的神奇表現印象頗為深刻，於是在2000年9月他給了拉高倫一個來沙巴車隊試車的機會[4]。當拉高倫參加了在赫雷斯賽道和加泰羅尼亞賽道的試車之後，沙巴隨即與他簽約，參加2001賽季的比賽。不過有很多批評者（包括FIA主席馬克斯·莫斯利在內）宣稱，這樣一個僅僅參加過23場方程式比賽的菜鳥車手很難得到F1超級駕駛執照（F1 super license）。最後，拉高倫不僅在開賽前獲得了F1超級駕駛執照，還在自己的處子大獎賽2001年澳洲大獎賽中以第6位置完成比賽，而拿到了1個積分（當時只有比賽前6名車手享有積分），使那些批評者們都閉上了嘴。
在賽場上，拉高倫非但沒有像某些人所期望的那樣冒失，而是表現出了不符其年齡的冷靜和鎮定，他縝密的比賽策略也受到了人們的稱讚——所以，人們送給了他「冰人」（"the iceman"）的綽號。他在處子賽季的出色表現顯示了他成為一流車手的潛力，讓人們開始對他寄予厚望。在整個2001賽季里，拉高倫有四站比賽獲得積分，八次以前八名完賽。全年他獲得了9個積分，加上他的隊友，尼克·夏菲特貢獻的12個積分，他們合力幫助沙巴車隊獲得了其歷史最好成績，年度車隊第四名。
麥拿侖歲月
2001賽季結束後，拉高倫並沒有如眾人所料投奔法拉利車隊，而是受羅恩·丹尼斯的邀請，在兩屆世界冠軍、芬蘭老鄉米加·夏健倫的大力引薦下，頂替了「暫時休息一年」的夏健倫自己，加入了麥拿侖車隊。
- 2002賽季
在代表麥拿侖車隊出戰的第一場大獎賽澳洲大獎賽中，拉高倫就給了人們一個驚喜——他以第三名首次登上了領獎台。雖然在整個2002賽季，麥拿侖一直為引擎可靠性所困擾，不過拉高倫還是獲得了24個積分，4次登上領獎台，他的實力也得到了隊友大衛·古達的承認。在法國大獎賽中，拉高倫在距離比賽結束只有幾圈時依然壓制着這個賽季幾乎無人能敵的米高·舒麥加，佔據領跑位置。可惜此時，他的賽車壓上了豐田車隊的阿蘭·麥克尼什留下的油跡，打滑衝出賽道，讓出了頭名交椅，屈居第二[4]。米高·舒麥加在此站提前奪得世界冠軍。這個賽季中，拉高倫排名車手第六，剛好在其隊友第五名庫塔之後，而麥拿侖車隊則獲得了車隊第三的成績。
- 2003賽季
在2003賽季，FIA開始引用新的分數制度，從原本只有6位選手得分到8位選手得分。拉高倫在這一年給了人們一個驚喜。他的開局近乎完美——前六站比賽他有五次登上領獎台。賽季初，拉高倫以後備車參加排位賽，僅獲得第15位，卻在正式比賽當中力壓舒麥加奪得第3位。在馬來西亞大獎賽從第7排位出發，最後成為第一個衝過終點的車手，獲得了自己的處子分站賽冠軍[4]。
在原本應有71圈的巴西大獎賽中，由於暴雨而不斷出現撞車，在第55圈揚起紅旗而中斷。根據F1條規，冠軍屬於比賽中斷前兩圈領先的車手，在第53圈的時候，拉高倫領先群雄因而被裁定為該站冠軍。之後，才發現比賽中斷的時候，佐敦車隊的雲加羅·費斯卓拿已經開始第56圈，因此裁定在第54圈領跑的費斯卓拿奪冠，因此他只能在一周後將冠軍讓給意大利人，自己屈居第二。
當其他車隊紛紛使用和改進新車，麥拿侖車隊仍然在使用2002年的舊車。拉高倫在聖馬力諾大獎賽中位居第2名，而在西班牙大獎賽排位賽中，拉高倫處理失當而被迫在最後排出發，在起步時與來自美洲虎車隊的安東尼奧·皮佐尼亞相撞，退出比賽。拉高倫在接下來的比賽都以策略取勝而非速度。
在奧地利大獎賽，拉高倫屈居在魯賓斯·巴里哲奴之後奪得第2位。而在摩納哥大獎賽中他距離勝利也近在咫尺，不過最後他還是在這條極難超車的狹窄街區賽道上以不到一秒的劣勢輸給了他未來的隊友桑·柏保路·蒙度亞。
在加拿大大獎賽拉高倫再次為失誤付出代價，只獲得第6位，落後該站冠軍米高·舒麥加超過一分鐘。在歐洲大獎賽排位賽，拉高倫奪得一級方程式職業生涯中首個杆位，卻在正式比賽進行到第25圈，賽車引擎出現故障而被迫退出比賽。而年度總冠軍競爭對手米高·舒麥加奪得第5位以總積分4分優勢在積分榜上超越拉高倫。隨後的分站賽，拉高倫分別在法國大獎賽獲得第4名，英國大獎賽獲得第3名，匈牙利大獎賽獲得第2名，而在遭遇車禍的情況下，退出德國大獎賽。
在意大利大獎賽進行前，麥拿侖宣佈放棄推出MP4-18款式戰車，繼續以MP4-17D繼續參賽。拉高倫繼續以舊戰車在意大利大獎賽奪得第4位，美國大獎賽和日本大獎賽都奪得第2位。由於拉高倫10次登上領獎台的出色表現，他把奪冠懸念一直保留到了最後一站比賽，2003賽季也成為了近年來爭奪最為激烈的一個賽季。不過這個賽季的冠軍最終沒有屬於他，他最終落後米高·舒麥加兩分成為年度亞軍。不過麥拿侖車隊再次遺憾的丟掉了車隊年度亞軍的位置，他們距離亞軍威廉士車隊同樣是兩分。
- 2004賽季
拉高倫和麥拿侖車隊在2004賽季的開局卻慘不忍睹，他自己在前七站比賽中只有可憐的一分入帳。而麥拿侖的賽車則一再為技術故障（特別是引擎的可靠性問題導致的頻繁爆缸）所困擾，直接造成拉高倫在前七站賽事中只有兩次完賽。相對於拉高倫在七站比賽中只獲得一分，米高·舒麥加幾乎囊括6個分站冠軍累積60分。在加拿大大獎賽中，拉高倫進站多達5次，但由於威廉士車隊和豐田車隊被取消資格，使得拉高倫獲得第5位。在美國大獎賽，拉高倫奪得第6位。
在法國大獎賽，麥拿侖開始採用改進版本的MP4-19B賽車，拉高倫在該站比賽奪得第7名。之後，他在英國大獎賽銀石賽道上，奪得了他個人職業生涯的第三個杆位，在正式比賽中以第2名完成比賽。在接下來的德國大獎賽和匈牙利大獎賽，拉高倫再次無法完成比賽，在第13圈退出比賽。
在比利時大獎賽上，拉高倫雖然在排位賽中僅獲得第10排位，但是卻在第11圈開始領先群雄，從而獲得了職業生涯中的第二場分站賽勝利，同時也是麥拿侖在2004賽季唯一分站冠軍。接下來的分站賽，拉高倫以第3名完成中國大獎賽，第6名完成日本大獎賽以及第2名完成巴西大獎賽。最終，拉高倫憑藉45個積分和4次登上領獎台的表現，以年度第七名的成績還算體面地結束了這個賽季。
雖說2004賽季讓人失望，不過拉高倫還是與雷諾車隊的費蘭度·阿朗素、沙巴的菲利比·馬沙以及他在2005年的隊友蒙度亞被一起列為F1世界的希望之星和世界冠軍有力的競爭人選。許多評論家也認為在2005賽季這支來自沃金（Woking）的車隊擁有了強大的陣容後會相當有競爭力。而羅斯·布朗和尚·陶德也稱拉高倫可能會成為未來法拉利的主力車手。
在2004年11月初，拉高倫表達出了與他的經理人斯蒂夫·羅伯遜一起建立一支車隊的意向，這支車隊就名叫拉高倫·羅伯遜車隊，它將會參加2005賽季的三級方程式比賽。
在2004年7月31日，24歲的拉高倫與2000年度的斯堪的納維亞小姐，22歲的燕妮·達爾曼結婚。
- 2005賽季
拉高倫在2005年賽季開始時表現平庸，這是由於麥拿侖戰車MP4-20的設計不適合用於米芝蓮輪胎，導致無法在排位賽爭取更好的排位[5]。
在賽季開始的首3個大獎賽排位，拉高倫能爭取到最佳的排位只有第6位。他在澳洲大獎賽正式比賽時，賽車在起步時無法啟動，導致拉高倫在那場比賽以第8位結束，只得到區區的一分。在馬來西亞大獎賽中，拉高倫賽車的輪胎在比賽中爆破，成為該賽季起在一個比賽中只使用單一輪胎的車手中，第一位受害者，無法贏取任何積分。在其後的巴林大獎賽才首次登上領獎台。
在經歷了2005賽季有些平淡的開局之後，拉高倫分別在聖馬力諾大獎賽、西班牙大獎賽和摩納哥大獎賽接連取下三個杆位。在伊莫拉，他甫一起步就確立了巨大的優勢，卻由於賽車再次出現狀況而被迫退出。而在西班牙大獎賽中他的表現更是無懈可擊，他從開始一直領跑到結束，最終以極大的優勢拿下冠軍。其後他又獲得了最富挑戰性的摩納哥大獎賽的冠軍，此時他與在車手排名上領跑的阿朗素只差22分。
歐洲大獎賽的前半段似乎預示着拉高倫又將輕鬆獲勝，不過由於在比賽中吃路肩過狠（也有一個說法是他在某次操之過急的超車後剎車鎖死造成輪胎嚴重磨損），以至損傷了他的右前輪使之失圓。由於2005賽季的規則規定, 在排位賽和正賽必須使用同一套終輪胎, 除非出現爆胎, 否則車手不許換胎[6]。終於在最後一圈的大直道末端他的懸架不堪重負崩潰了，拉高倫的賽車直接撞上了輪胎牆，同時也把冠軍拱手讓給了身後的阿朗素，與他一下子拉開了10分的差距。賽後有事後諸葛亮探討拉高倫是應該選擇堅持在賽道上還是減慢車速以保護輪胎，拿到一個相對比較安全的亞軍或季軍。
不過下一站的在加拿大拉高倫又把比賽納入了自己的勝利軌道，他從第七位起步，憑藉重油策略以及阿朗素在首次在比賽中出現失誤，而在對輪胎磨損很嚴重的滿地可獲勝。在這一站後，拉高倫說下一站美國的印第安納波利斯對麥拿侖賽車更加適合。但是這一站卻成為了F1歷史上最大的災難——由於拉夫·舒麥加在周五練習賽上撞車，人們發現米芝蓮輪胎存在着安全隱患，於是在正賽前所有使用米芝蓮輪胎的車隊選擇了退出比賽（包括麥拿侖在內）。這也就是說拉高倫除了放棄比賽別無選擇，這也導致美國大獎賽在只有區區6輛賽車出賽情況下完成。
不過之後的法國大獎賽上，厄運降臨到了拉高倫身上，他全新的梅塞德斯·平治引擎只在周五練習賽上運轉了幾十公里就罷工了。他被迫更換引擎並根據新規則接受退後10位起步的處罰。儘管拉高倫在排位賽中獲得了第三，只不過在接受處罰後他在周日的正賽中就只能在第13位起步了。不過憑藉着麥拿侖車隊周密的進站策略和拉高倫自己出色的駕駛技巧，他還是在阿朗素之後拿到了亞軍。而在英國大獎賽上厄運再次降臨，引擎在周六練習賽中漏油導致他只能在第12位起步（雖然論排位賽成績他只遜於阿朗素）。比賽一開始拉高倫就表現出強大的實力，首圈就超越了四輛賽車。不過之後他被輕油的米高·舒麥加和亞諾·杜連所壓制，不過最後他還是憑藉進站超越了他們。在比賽後半段，拉高倫由於之前被慢車阻擋損失了太多時間，只能排在第4位，無法對前兩位的隊友蒙度亞和阿朗素構成威脅。由於原來排在第三的費斯卓拿在最後一次進站時工作人員出現失誤，拉高倫得以升到第三位，這個結果相對於他第12位的起步位置來說還是相當不錯的。
而在德國大獎賽上，整個周末都遙遙領先的拉高倫在正賽中卻遭遇了液壓故障（據一些媒體報道，液壓問題的出現是由於一個減壓閥在檢查後沒有被工作人員擰緊，純屬人為錯誤），把勝利和10分再次送給了阿朗素。這也是這個賽季中拉高倫第三次在領先狀況中退出。而這三次的最大受益者就是阿朗素——三次的獲勝者都是他。這些也被作為了麥拿侖賽車可靠性不足的證據之一（其它還有賽季初段他在幾乎確定上領獎台的情況下爆胎，以及在法國和英國的連續出現的引擎故障），這也幾乎確定這個賽季冠軍爭奪的結束——雖然從很多角度看拉高倫都是這個賽季表現最出色的車手。
值得注意的是，雖然拉高倫在匈牙利大獎賽開賽前說在麥拿侖過得很開心，不過他仍然向媒體暗示如果賽車的可靠性問題依然沒有改善，他可能會在2006年合約到期後離開麥拿侖。他告訴記者：「我們必須想辦法讓賽車更加可靠。」而他與米高·舒麥加的表現對比也為這一傳聞給出了註腳。
拉高倫在排位賽成績並不理想的情況下再次主宰了匈牙利大獎賽。不很理想的排位完全是因為他上一站在賀根咸退出，導致他這一站只能第一個在這條因骯髒無比而聲名狼籍的賽道跑排位賽。不過他還是避開了起初的事故，並憑藉出色的速度和進站拿到冠軍，而阿朗素卻由於中途退出比賽而一分未得。在實施充滿爭議的新排位賽規則以後，還沒有車手能在排位賽首先出發的情況下拿到冠軍。而在三周休息期後，拉高倫又在全新的土耳其大獎賽上獲得了冠軍。這次他順利獲得了杆位，雖然在第一圈被費斯卓拿超越，不過在同一圈他又重新回到首位，之後就再也沒有遇到任何挑戰。只不過原先穩居第二的隊友蒙度亞在最後幾圈兩次失誤，把亞軍讓給了之前落後10秒以上的阿朗素，使他拿到亞軍，多得了2分，為拉高倫的勝利蒙上了些遺憾。
在兩周後的意大利大獎賽，拉高倫雖然在排位賽中奪得杆位，卻由於更換引擎而再次面臨後退十位起步的懲罰。雖然拉高倫的賽車載着比隊友多5圈、比阿朗素多6圈的汽油，速度仍然比他們快。正當麥拿侖車隊的一次停站策略奏效之時，賽車的左胎爆破，被迫進站更換輪胎。（在當時進站更換輪胎是不准加油，所以無形中需要兩次進站。）出站時，位置已經降到第12位，力挽狂瀾後，只能以第4位結束比賽。
比利時大獎賽中，拉高倫首次成功衛冕分站賽冠軍。而在巴西大獎賽中，拉高倫和蒙度亞成功為麥拿侖首次在賽季中贏得冠、亞軍，卻眼睜睜看着阿朗素贏取季軍後加冕為2005年度世界總冠軍。接下來的日本大獎賽，拉高倫跑出了個人職業生涯中最漂亮的一次比賽，從第17位起步卻是第1位衝過終點的車手。由於排位賽時遭遇大雨，導致拉高倫只能排在後排出發，在開跑後不停超越其他車手，在比賽的最後一圈，超車越過了在第三位起步以及一直領先其他車手的費斯卓拿，這個超車的動作被一級方程式資深記者彼得·溫莎譽為整個比賽中最經典的。在收官賽中國大獎賽中，拉高倫在比賽中奪得第3位。
在2005年出色的表現，拉高倫被一級方程式雜誌表揚為年度最佳車手，其後被汽車周刊褒揚為2005年國際最佳車手。
- 2006賽季
由於澳洲在2006年3月舉辦英聯邦運動會，所以由巴林史無前例舉辦開季賽。在巴林賽車跑道上，拉高倫在星期五練習時賽車遭遇電子故障;禍不單行的是，其後賽車的懸掛器在排位賽上也壞了，導致他只能在巴林大獎賽從第22位起步。儘管如此，拉高倫還是克服一切困難，落後在阿朗素和舒麥加之後，以第3名完成比賽。接下來的馬來西亞大獎賽，拉高倫在起步時被紅牛車隊的克里斯坦·克里恩從後面撞上，導致拉高倫賽車的左懸掛器嚴重受損而被迫退賽。
就06年開賽首兩個分站的成績看來，麥拿侖隊明顯落後於雷諾車隊，而在澳洲大獎賽上，麥拿侖賽車終於有比較好的表現。儘管賽車在比賽中曾經爆胎，但是拉高倫仍然以第2名完成比賽，而且還在比賽過程中創造最快圈速，只是成績依然落後於阿朗素。在伊莫拉舉辦的聖馬力諾大獎賽上，由於車隊選擇錯誤的策略以及拉高倫在排位賽中犯錯，導致他只可以在第8位起步。比賽過程中一直被其他行駛緩慢的賽車阻擋，以至被舒麥加和阿朗素遠遠拋在後頭，拉高倫以第5名完成比賽；隊友蒙度亞則獲得第3名。賽後，麥拿侖領隊羅恩·丹尼斯責怪拉高倫差勁的表現使得車隊無法在比賽中進入前二名。[7]
在西班牙大獎賽排位賽中，拉高倫只爭取到第9排位，儘管在正賽一開始時，拉高倫就佔據第5位，整個比賽過程中，他再也沒有進入較佳位置，比賽結束時依然排在第5位。在西班牙大獎賽結束幾天後，拉高倫向媒體承認自己無法贏得2006年車手總冠軍的寶座。[8]在摩納哥大獎賽，拉高倫從第3位起步，比賽中一度居阿隆作之後排在第2位，卻由於在安全車出動時賽車引擎着火而中途退賽。
在銀石遁跑道上進行的英國大獎賽，拉高倫在排位賽上取得第2起步位置，前有阿朗素後有舒麥加，前半賽程三名的領跑次序分別是阿朗素、拉高倫和舒麥加，直到第2輪的停站後才出現變化，舒麥加超越拉高倫跑在第2位，而拉高倫則落到第3的位置，直到比賽結束都無法扭轉乾坤。加拿大大獎賽上，拉高倫再次落後在阿朗素和舒麥加之後，登上領獎台。第10站的分站賽美國大獎賽，印第安跑道上發生了罕見的車禍，第1圈就有7輛賽車捲入車禍，對賽車造成相當程度的損壞，拉高倫的隊友蒙度亞從後的撞擊，麥拿侖兩位車手還沒有跑完一圈就立即退賽。
蒙度亞在印第安跑道上的失誤，造成法國大獎賽上拉高倫的隊友換成了麥拿侖車隊的試車手佩德羅·德·拉·羅薩，拉高倫從第6排位出發，最終以第5名完成比賽。拉高倫從2001年開始的一級方程式職業生涯中，不曾在德國大獎賽中完成比賽，這一直是他耿耿於懷的憾事。直到德國大獎賽，拉高倫終於首次在德國大獎賽中完成比賽，登上領獎台的第3位。之後的匈牙利大獎賽，雖然拉高倫成功在第1排位出發，卻在第25圈與紅牛車隊的廖施發生碰撞而退賽，這是13個分站賽中，拉高倫第4次因故無法完成比賽。
在第14個分站賽中，拉高倫賽車再次發生意外，在第1圈就退賽，令他無法衛冕土耳其大獎賽，這已經是拉高倫在2006賽季中第5次退賽。在意大利大獎賽排位賽中，拉高倫以千分之二秒微差力壓舒麥加，奪得杆位。由於賽車速度無法媲美F2006，在雙方完成第1次進站後，拉高倫第1的位置就被舒麥加超越了，他最終在蒙沙賽道上獲得亞軍。舒麥加在意大利分站賽後宣佈退休，法拉利車隊過後公佈消息，拉高倫將在2007賽季代替七冠車王的位置。[9]
中國大獎賽中，拉高倫再次因為引擎問題而被迫在第18圈退賽。在日本大獎賽和巴西大獎賽，拉高倫雖然完成比賽，但是與領獎台無緣，只跑出第5名。隨着巴西站結束後，拉高倫全年都無法登上領獎台的最高位置，在車手排行榜上佔據在第3的位置，同時結束了和麥拿侖車隊5年的賓主關係。
雖然失意於一級方程式，但是拉高倫和其經理人組成的拉高倫羅伯生車隊Räikkönen Robertson Racing，在2006年英國第3方程式大賽有出色的表現。他們的英國籍車手麥克·康威贏得年度車手總冠軍。
加盟法拉利
- 2007賽季
意大利大獎賽後，法拉利車隊宣告與拉高倫簽署三年合約，在2007年-2009年為法拉利效力。拉高倫更表示換隊後的狀況使得他非常滿意，同時也表示對舊車隊的祝福。他的隊友變成了巴西人菲利比·馬沙，馬沙從2006年開始為法拉利車隊效勞。拉高倫在換隊後駕駛6號車，馬沙則繼承舒麥加成為駕駛5號車的車手；同時法拉利F1車隊不再有1－2號車手之分。在舒麥加退休後，傳言拉高倫繼承舒麥加衣缽成為一級方程式中最高薪的賽車手，年薪美金5千100萬。
拉高倫在澳洲大獎賽中有良好的開始。他成功在排位賽中佔據頭號排位，在正式比賽中也創下最快圈速，也是繼尼高·文素後另一位在加盟法拉利隊後的第一場大獎賽即奪冠的車手，追平尼高·文素在1989年的成績。這是拉高倫首次在其職業生涯中完成帽子戲法，杆位、最快圈速和奪冠。在馬來西亞大獎賽中，拉高倫在開賽時被新秀劉易斯·咸美頓從後超越，拉高倫在整個比賽中一直跟在其後，奪得季軍。之後的巴林大獎賽，拉高倫從第3位出發，雖然過程中曾經被新加盟麥拿侖的衛冕世界冠軍阿朗素超越，最後拉高倫仍然成功超越阿朗素而捍衛季軍。
來到阿朗素故鄉西班牙，拉高倫在只進行了10圈的西班牙大獎賽因為電子故障而被迫退賽，這次退賽使得他在車手積分榜上掉到第4位，甚至落後隊友馬沙。在摩納哥站比賽中，拉高倫碰到障礙物，使車子故障。他第十六名起步，第八名過終點。
在加拿大站，拉高倫在第四位起步以及以第五名完成比賽，他與阿朗素之間爭奪位置，直到最後一次安全車到達時，被佐藤琢磨影響失去了爭奪位置，隊友馬沙在該場比賽被取消資格[10]。在美國大獎賽上，拉高倫在排位賽佔據第4位，同樣以第4位完成比賽，並且在比賽中創下最快圈速。在美國站比賽結束後，拉高倫在車手積分榜上已經落後排在第1名的新秀漢密爾頓整整26分。
兩個星期後的法國大獎賽，拉高倫在排位賽中排名第3，正賽中以第3位出發的他，在開跑圈的第1個拐彎處就超越咸美頓。落在隊友馬沙之後，拉高倫就一直保持在第2位，靠着停站策略得以超越馬沙，贏得開賽季後的第2個勝利。這是芬蘭人職業生涯的第11個分站冠軍，同時也幫助法拉利在2007賽季首次囊括冠亞軍[11]。
英國站比賽，排賽位得到第2，在最後一次排位由車子移出賽道，失去了頭位出賽的機會。在比賽，拉高倫搶先，在維修站出來的時間超越了咸美頓，當阿朗素回到維修站的時候，再度超越阿朗素，領先的優勢維持到終點線[12]。該比賽同樣贏得最快圈速。
在歐洲站比賽，拉高倫贏得該季二次場首名出賽，不過比賽中在第35圈退出，原因是車輛的水箱開始被迫停賽。匈牙利站的比賽，排位取得第4名，不過排第三阿朗素被罰。拉高倫趕過了尼克·夏菲特以及力迫咸美頓，最終只得到第2名。然而，他卻在比賽的最後一圈出乎意料地跑出最快圈速。
土耳其站拉高倫在排位賽排第三。在排位賽在最後一輪最後一次排位因失誤錯過了杆位的機會。在比賽中他超越了咸美頓，進佔第二位。他保持第二到終點。他取得了最快圈速1.27.295。這是法拉利自法國站以來，第二次在賽季包辦冠亞軍。
在意大利蒙薩跑道上進行的第三節的練習中，拉高倫戲劇性的在駕駛近亞斯卡里彎道前撞上牆壁。在隨後的排位賽上，使用後備車的他僅僅奪得第5排位。在正賽一開始，拉高倫就超越在第4位起步的尼克·夏菲特。過後，由於馬沙的退賽，令拉高倫順利升上第3位。法拉利車隊罕有地為拉高倫安排僅進入一次維修站的策略，這個策略最終奏效，讓拉高倫超越兩次進站的咸美頓，升上第2位。但是最後卻被英國人搶回第2位。意大利大獎賽的冠亞季軍分別是阿朗素，咸美頓和拉高倫。此時，拉高倫落後咸美頓18分，而2007賽季僅剩4個分站賽。
在比利時大獎賽中，拉高倫在所有星期五和星期六的練習都創下最快圈速。在他最喜愛的跑道上[13]，拉高倫成功拿下他在2007賽季裏的第3個以及職業生涯中的第14個杆位。他分別以0.017秒和0.097秒的微差時間在排位賽上擊敗馬沙和阿朗素。在正賽上，拉高倫領先馬沙5秒，阿朗素20秒時間成功奪冠。馬沙和阿朗素分別奪得亞軍和季軍。這是拉高倫在2007賽季的第4個分站賽冠軍，同時也是他在比利時的三連勝。
日本站的比賽，是唯一使用新賽道的站，拉高倫在星期五練習賽領先。排位賽排第三名，咸美頓獲排第一名出賽，第二名是阿朗素。在大雨的情況下，比賽最初19個圈跟隨安全車比賽，拉高倫及隊友馬沙，在早段換上濕地用的輪胎，因為FIA的輪胎新規則留守較後的位置[14]。在比賽的尾段，拉高倫堅持追趕到第三名的位置，不過他仍然無法超越第二名的海基·高華拉倫。
在中國站比賽中，在練習賽中保繼最快圈速的車手。來到排位賽，劉易斯·咸美頓憑輕油獲得一個桿位，拉高倫排第二，隊友馬沙第三。在星期日，比賽開始時下了微雨，使車輛使用乾濕輪胎作賽。咸美頓在進入維修站前因剷上草地被迫退出。因此，拉高倫贏得季內第五次冠軍以及仍然保持爭奪車手總冠軍資格。這也是法拉利車隊第200場分站冠軍以及600次登上頒獎台。拉高倫仍有機會奪冠，緊隨7分及3分於咸美頓及阿朗素之後進入巴西站比賽，這次自1986年以來首次有三位車手在最後一站爭奪車手總冠軍。
拉高倫目標是贏得2007年一級方程式冠軍，最後一站是巴西站，最終帶有意外成功奪冠，該季得分為110分。車手榜暫為冠軍的咸美頓意外地按錯按鈕使車子未進入比賽狀態，最終在調校過程浪費了30秒，最終拉高倫順利奪冠，而咸美頓僅得第七，以109分完成賽季，而且超越了兩名而奪冠。不過比賽委員會開始調查較前位置的尼高·羅斯堡, 羅伯特·古碧沙及尼克·夏菲特是否使用違規燃料。如確定失去資格的話，咸美頓成為殿軍[15][16][17]。當比賽委員會與有關車隊代表會面後，賽會不會採取任何行動，並維持原判，萊克寧成為2007年車手總冠軍[18]，而麥拿倫車隊決定上訴[16]。
北京時間11月15日，巴西站「油溫案」的上訴聽證會在英國倫敦舉行。國際汽聯的國際上訴法院，在聽取了巴西站比賽幹事對案件的解釋、以及四支車隊(法拉利、邁凱倫、寶馬-沙巴、威廉士)的代表和律師的陳詞、並檢查了各項相關證據後，最終於北京時間11月17日凌晨宣佈作出以下裁決：駁回邁凱倫的上訴，保持既定成績不變。國際汽聯在聲明中這樣說道：「國際汽聯的國際上訴法院最終將案件駁回，邁凱倫的上訴是不可接受的。」這意味着巴西站的比賽結果將保持不變，同時正式確認法拉利車手基米-萊科寧是2007賽季的車手世界冠軍。
- 2008年
在澳洲站，排位賽因機件問題，只能以排第十五名。到比賽當日，最後4圈因引擎問題而被迫退賽，原定只得第九位，不過因為第六名的魯賓斯·巴利加奴違規而被取消資格，因而取得1分。在馬來西亞站比賽，取得今季第一場勝利。在巴林站比賽中，拉高倫緊隨馬沙之後得亞軍。
在西班牙站比賽，拉高倫取得第十五個桿位，並贏得該站冠軍及該站的最快圈速。取代了米加·夏健倫所保持的芬蘭人最多桿位及最快圈速紀錄。在土耳其站比賽中，拉高倫在第四位起步，早段與海基·高華拉倫發生碰撞，拉高倫的車子尾翼損毀，最後以第三名完成比賽。然後在摩納哥站的比賽中，原本一直留守第五名，但是在第68圈離開隧道後與阿達·舒杜相撞，拉高倫亦無大礙，在維修站更換配件後可繼續比賽，最後以第九名完成比賽。印度力量車隊的Mike Gascoyne控告拉高倫取消他在賽事資料[19]。最終競賽委員會不接納投訴。
拉高倫在法國站的比賽前的排位取得第一，這是法拉利車隊第200次獲得桿位出賽[20]。比賽中拉高倫因引擎排氣管損壞被馬沙超過, 最後在比賽中緊隨馬沙之後得亞軍。
歐洲站的比賽，拉高倫在第四名起步，起步後被高華拉倫超越。拉高倫一直留守第五，到進入第二次維修站後出現一個失誤，工作人員仍未拿走駁油管，拉高倫就開走賽車(這和隊友馬沙在新加坡站維修站出現的事故一樣備受爭議)。數圈後拉高倫的賽車無故爆缸，原因和上一站隊友馬沙爆缸的原因一樣，同為引擎一個自連杆損壞所致[21][22]，使引擎失靈被迫退賽。
在意大利站比賽中，排名賽的成績為第14名[23]。比賽當日創下最快圈速，最終得到第九。在新加坡站比賽中，起步後緊隨馬沙和咸美頓守在第三位，當第十四圈出現嚴重事故出動安全車時，法拉利兩名車手趁機進入維修站，加上車隊整理馬沙的車子時出現失誤，影響了時間，離開維修站後留守第十六名，拉高倫後來追上到第五名，在第57圈，挑戰蒂姆·葛諾，在第十個彎撞倒牆邊被迫退賽[24][25]，在拉高倫在比賽創下最快圈速，是季內第十個最快圈速。然後在中國站的比賽取得第三名，在車手榜迫近了羅伯特·古碧沙[26]最後在巴西站的比賽取得季軍，總積分與羅伯特·古碧沙同分，但是拉高倫勝出站數較多，因而成為車手榜季軍，而拉高倫亦協助法拉利車隊奪得車隊總冠軍。
- 2009年
2009年第一場比賽澳洲站賽事獲排第九名起步。因較早前的意外拉高倫在第43圈時返回維修站退出比賽。在馬來西亞站中，曾經在第二次排位領先[27]，不過最終在第七名起步。由於可能下雨的關係，比賽暫停，拉高倫於此期間，在休息室吃了一支夢龍冰棒並喝了一罐可樂，拉高倫在早段更換雨天輪胎作出，但是戰術失效，比賽在第33圈腰斬，拉高倫排第14。第三場是中國站的比賽，但未能為車隊造出好的成績，只能取得第十。緊接的巴林站，拉高倫取得第六，是法拉利車隊今季首度拿下積分。在摩納哥站的排位賽，拉高倫成績排第二，接着在比賽中仍然被布朗車隊的兩名車手擊敗，穩佔一席第三，為法拉利車隊2009賽季首度站上頒獎台。
得利於法拉利車隊於西班牙站期間對F60進行性能提升，拉高倫雖然在德國站因擦撞退出比賽，但之後連續於匈牙利站、歐洲站、比利時站、意大利站皆站上頒獎台，其中在比利時站，拉高倫以第六名起步，迅即留守第二位。當安全車離開後，乘勢超越雲加羅·費斯卓拿取得領先優勢，並帶回終點。相隔25場比賽，再次站上頒獎台最高位置，為今季法拉利第一場勝利，亦是2009賽季唯一的一次分站冠軍[28]。
由於法拉利車隊於匈牙利站後，即停止對F60的戰力升級工作，使得法拉利2009戰車於賽季末期競爭力落後於其他車隊，尤其在隊友菲利佩·馬沙因傷缺席情況下，面對賽季中期戰力大幅提升的麥拿倫車隊迅速追趕，拉高倫雖宣稱將盡力幫助法拉利守住車隊積分第三的成績，但於意大利站後只於日本站拿到第四，巴西站拿到第六，而在新加坡站與阿布扎比皆沒能進入排位賽第三節，使得拉高倫最終沒能幫助法拉利車隊留下2009賽季車隊第三的成績。
暫離一級方程式
2009年賽季末與法拉利達成提前一年解約的協議，將駕艙讓給2010年賽季加盟的費蘭度·阿朗素。拉高倫於賽季結束後決定於2010年轉戰WRC賽事[29]。
2011年拉高倫除了參加世界拉力錦標賽之外，他還將參加美國NASCAR的比賽，第一場比賽的時間是5月20日，地點是在1.5英里長的夏洛特賽車場參加世界卡車系列賽。據悉拉高倫加盟的車隊是一支新軍。
加盟蓮花車隊，重返一級方程式
- 2012年
拉高倫加盟蓮花車隊，在2012年重返一級方程式。 2012年4月22日，拉高倫在重返一級方程式後第一次踏上頒獎台，在巴林站取得亞軍。雖然復出以來多次在排位賽中輸給隊友，但在完賽率和登上頒獎台都要優於隊友，並在德國、匈牙利、比利時連續3站登上頒獎台，隨後的連續5站都未能再登頒獎台，直到2012年11月4日，拉高倫在阿布扎比大獎賽上取得冠軍，這是他重返F1之後的首個冠軍，也是重新以蓮花命名車隊以來的首冠，而他也作為今年比賽中到巴西站為止20站都完賽（其中19站都取得積分）的車手。最終，拉高倫獲得世界車手季軍。
- 2013年
2013年拉高倫在新賽季的首戰：澳洲亞厘畢公園賽道奪得冠軍。該年蓮花車隊的表現，讓人大吃一驚，也許這可能歸功於派拉利輪胎的良好表現，因為蓮花的E21對輪胎更友好。
9月11日，法拉利車隊正式宣佈奇米將在2014賽季回歸，雙方簽下兩年合同[30][31][32]。
在美國站開始前一周，拉高倫宣佈將要進行背部手術，因而將會缺席2013賽季的最後兩場分站賽事[33]。這位芬蘭車手本打算在賽季結束後再進行治療，但由於近來身體不適加重，不得不採取手術措施。因此，阿布扎比站也就成為了拉高倫為蓮花車隊效力的最後一場賽事。海基·高華拉倫代替他為車隊出戰最後兩場比賽[34]。
回歸法拉利
2014年
拉高倫選擇7號作為自己的比賽車號（與蓮花車隊效力時的車號相同），由於受賽車車況影響，兩場比賽過後，拉高倫僅拿到6分。
同年4月，馬科·馬蒂亞西接替斯蒂芬諾·多梅尼卡利出任法拉利F1車隊領隊。
比利時站，拉高倫憑藉策略及最快圈速，獲得第4名（該賽季最佳成績）。
該賽季，拉高倫積55分，以年終第12名創下職業生涯最差記錄。
2015年
澳大利亞站，拉高倫因維修站換胎失誤在第42圈退賽；該事故後，他在馬來西亞站、中國站接連獲得兩個第四。
巴林站，他以亞軍完賽，在賽後獲得法拉利續簽意向。同年8月19日，法拉利宣佈與其續約2016賽季。
新加坡站，拉高倫以第3位發車，第3位完賽，本賽季第二次站上領獎台。
賽季收官戰阿布扎比站，他獲得季軍，也因此以150個積分奪得該賽季年度第四名 。
2018年
2018年9月11日，拉高倫確定於賽季結束後離開法拉利車隊，並將在2019年及2020年賽季效力沙巴車隊。[35][36]
2018年10月21日，拉高倫在美國大獎賽上獲得冠軍，這成為他重返法拉利之後的首個分站冠軍。繼2013年澳洲大獎賽獲勝後，時隔五年再次拿下分站冠軍，也成為F1歷史上兩場勝利間隔最久的車手（2044天，113場比賽），同時他也以21場分站冠軍成為最多勝的芬蘭一級方程式車手。[37]
加盟阿爾法羅密歐
2018年9月，沙巴車隊宣佈基米·拉高倫將在2019年賽季加入車隊，而車隊的摩納哥車手查爾·陸克萊將會加入法拉利車隊。而在阿布扎比大獎賽結束後的輪胎測試中，拉高倫首次駕駛沙巴的賽車進行了測試。
2020年10月11日，拉高倫在2020年艾費爾大獎賽上以第323次出賽起步，超越魯賓斯·巴利加奴成為歷史上出賽一級方程式錦標賽最多的車手。費蘭度·阿朗素在2022年新加坡大獎賽再次刷新紀錄。
2021年9月1日，拉高倫在個人社群媒體帳號上宣佈自己將於2021年賽季後退休，結束在一級方程式錦標賽19年的職業生涯。[2]
2021年9月4日，拉高倫在2021年荷蘭大獎賽賽前被檢測出COVID-19陽性，該場比賽的席位將由後備車手羅伯特·庫比卡替補出場。[38]而拉高倫也確定無法於一周後的2021年意大利大獎賽出賽，因此意大利大獎賽則繼續由古碧沙替補出賽[39]。
後一級方程式生涯
2022年1月，拉高倫宣佈加入世界摩托車越野錦標賽MXGP組別的川崎車隊（Kawasaki Racing Team MXGP），擔任車隊領隊。[40]
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2022年5月，美國納斯卡車隊賽道之家車隊宣佈基米·拉高倫將參加NASCAR杯系列賽的2022年Go Bowling at The Glen賽事，他將駕駛91號雪佛蘭賽車出賽。作為首次參加Nascar杯系列賽的成績，拉高倫在排位賽中獲得27名（共39名車手參賽）；正賽中，獲得1分，但因撞車退賽最終僅排在第37名。
2023年3月，拉高倫重返NASCAR，再次為賽道之家車隊駕駛91號雪佛蘭賽車出賽2023年EchoPark Automotive大獎賽。芬蘭人在排位賽中獲得22名（共39名車手參賽）；正賽中以第29名完賽，獲得8分。
個人生活
拉高倫的父親馬蒂（Matti）是一名機械師（已於2010年12月22日離世，終年56歲），母親葆拉（Paula）是一名秘書；[43]拉高倫在回答車迷提問時透露他很小的時候曾為母親做過飯。[44]拉高倫的哥哥拉密·拉高倫（Rami Räikkönen）[45]是一名拉力賽車手，也是初級組的冠軍。基米·拉高倫在芬蘭接受了強制兵役，獲得了下士的軍銜。
拉高倫與燕妮·達爾曼在2004年7月31日結婚，她是一名芬蘭籍模特兒同時也是前斯堪的納維亞小姐，他們婚後居住在瑞士；兩人被曝於2013年初分居或已離婚。[46]拉高倫現任妻子是明圖·維爾塔寧（Minttu Virtanen），她是一名芬蘭的空服員併兼職健身模特，兩人於2013年底相識並迅速確立關係，[47]2016年8月，兩人在意大利的錫耶納完婚。[48]
2015年1月27日，明圖·維爾塔寧在網路上宣佈她與拉高倫的孩子在當天出生，是個男孩；[49]取名為「羅賓·拉高倫」（Robin Räikkönen）。2017年5月他們的第二個孩子，女兒麗安娜（Rianna）出生了。[50]2023年6月17日他們的第三個孩子，女兒格蕾絲（Grace）出生。[51]
拉高倫的嗜好是滑雪和雪地地鈎球。[52]他也熱愛參加不同的賽車活動比賽。在2007年3月，當其他一級方程式賽車手在澳洲為比賽作準備時，拉高倫卻在芬蘭以假名「詹仕亨」（已故的前F1世界冠軍）參加名為Enduro Sprint的雪地賽車，詹仕亨是拉高倫崇拜的世界冠軍。拉高倫以20秒的優勢贏得該項比賽。[53]之後還和朋友一起參加汽艇比賽。[54]
賽車生涯成績
職業生涯摘要
| 賽季 | 賽事 | 車隊 | 場數 | 勝利 | 桿位 | 最快圈速 | 頒獎台 | 分數 | 名次 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1999年 | 歐洲福特方程式 | ? | 2 | ? | ? | ? | ? | ? | 第5 |
| 福特方程式節 | Continental Racing Van Diemen | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | N/A | NC | |
| 英國冬季雷諾方程式錦標賽 | 馬諾車隊 | 4 | 4 | 4 | ? | 4 | 40 | 冠軍 | |
| 英國雷諾方程式 | Haywood Racing | 4 | 0 | 0 | ? | ? | ? | ? | |
| 2000年 | 雷諾方程式2.0歐洲盃 | 馬諾車隊 | 2 | 2 | 1 | 0 | 2 | 62 | 第7 |
| 英國雷諾方程式 | 10 | 7 | 6 | 7 | 10 | 316 | 冠軍 | ||
| 2001年 | 一級方程式 | 沙巴車隊 | 17 | 0 | 0 | 0 | 0 | 9 | 第10 |
| 2002年 | 一級方程式 | 邁凱倫 | 17 | 0 | 0 | 1 | 4 | 24 | 第6 |
| 2003年 | 一級方程式 | 邁凱倫 | 16 | 1 | 2 | 3 | 10 | 91 | 亞軍 |
| 2004年 | 一級方程式 | 邁凱倫 | 18 | 1 | 1 | 2 | 4 | 45 | 第7 |
| 2005年 | 一級方程式 | 邁凱倫 | 19 | 7 | 5 | 10 | 12 | 112 | 亞軍 |
| 2006年 | 一級方程式 | 邁凱倫 | 18 | 0 | 3 | 3 | 6 | 65 | 第5 |
| 2007年 | 一級方程式 | 法拉利 | 17 | 6 | 3 | 6 | 12 | 110 | 世界冠軍 |
| 2008年 | 一級方程式 | 法拉利 | 18 | 2 | 2 | 10 | 9 | 75 | 季軍 |
| 2009年 | 一級方程式 | 法拉利 | 17 | 1 | 0 | 0 | 5 | 48 | 第6 |
| 世界拉力錦標賽 | 托米·馬基寧車隊 | 1 | 0 | 0 | - | 0 | 0 | NC | |
| 2010年 | 世界拉力錦標賽 | 雪鐵龍青年隊 | 11 | 0 | 0 | - | 0 | 25 | 第10 |
| 2011年 | 世界拉力錦標賽 | ICE 1車隊 | 9 | 0 | 0 | - | 0 | 34 | 第10 |
| NASCAR世界卡車系列賽 | Kyle Busch Motorsports | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | N/A | NC | |
| NASCAR全國系列賽 | NEMCO | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | N/A | NC | |
| 2012年 | 一級方程式 | 蓮花車隊 | 20 | 1 | 0 | 2 | 7 | 207 | 季軍 |
| 2013年 | 一級方程式 | 蓮花車隊 | 17 | 1 | 0 | 2 | 8 | 183 | 第5 |
| 2014年 | 一級方程式 | 法拉利 | 19 | 0 | 0 | 1 | 0 | 55 | 第12 |
| 2015年 | 一級方程式 | 法拉利 | 19 | 0 | 0 | 2 | 3 | 150 | 第4 |
| 2016年 | 一級方程式 | 法拉利 | 21 | 0 | 0 | 1 | 4 | 186 | 第6 |
| 2017年 | 一級方程式 | 法拉利 | 19 | 0 | 1 | 2 | 7 | 205 | 第4 |
| 2018年 | 一級方程式 | 法拉利 | 21 | 1 | 1 | 1 | 12 | 251 | 季軍 |
| 2019年 | 一級方程式賽車 | 愛快車隊 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 43 | 第12 |
| 2020年 | 一級方程式賽車 | 愛快車隊 | 17 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 第16 |
| 2021年 | 一級方程式賽車 | 愛快車隊 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 10 | 第16 |
一級方程式賽車成績
(圖例)粗體為桿位出賽，斜體為最快圈速
| 賽季 | 車隊 | 底盤 | 引擎 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 名次 | 積分 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001年 | 紅牛沙巴車隊馬石油 | 沙巴C20 | 馬石油01A 3.0 V10 | 澳 6 |
馬 Ret |
巴 Ret |
聖 Ret |
西 8 |
奧 4 |
摩 10 |
加 4 |
歐 10 |
法 7 |
英 5 |
德 Ret |
匈 7 |
比 Ret |
意 7 |
美 Ret |
日 Ret |
第10 | 9 | |||||
| 2002年 | 威仕麥拿侖車隊 梅斯特斯 |
麥拿侖MP4-17 | 梅斯特斯FO 110M 3.0 V10 | 澳 3 |
馬 Ret |
巴 12 |
聖 Ret |
西 Ret |
奧 Ret |
摩 Ret |
加 4 |
歐 3 |
英 Ret |
法 2 |
德 Ret |
匈 4 |
比 Ret |
意 Ret |
美 Ret |
日 3 |
第6 | 24 | |||||
| 2003年 | 麥拿侖MP4-17D | 梅斯特斯FO 110M/P 3.0 V10 | 澳 3 |
馬 1 |
巴 2 |
聖 2 |
西 Ret |
奧 2 |
摩 2 |
加 6 |
歐 Ret |
法 4 |
英 3 |
德 Ret |
匈 2 |
意 4 |
美 2 |
日 2 |
亞軍 | 91 | |||||||
| 2004年 | 麥拿侖MP4-19 | 梅斯特斯FO 110Q 3.0 V10 | 澳 Ret |
馬 Ret |
巴林 Ret |
聖 8 |
西 11 |
摩 Ret |
歐 Ret |
加 5 |
美 6 |
第7 | 45 | ||||||||||||||
| 麥拿侖MP4-19B | 法 7 |
英 2 |
德 Ret |
匈 Ret |
比 1 |
意 Ret |
中 3 |
日 6 |
巴 2 |
||||||||||||||||||
| 2005年 | 麥拿侖車隊梅斯特斯 | 麥拿侖MP4-20 | 梅斯特斯FO 110R 3.0 V10 | 澳 8 |
馬 9 |
巴林 3 |
聖 Ret |
西 1 |
摩 1 |
歐 11 |
加 1 |
美 DNS |
法 2 |
英 3 |
德 Ret |
匈 1 |
土 1 |
意 4 |
比 1 |
巴西 2 |
日 1 |
中 2 |
亞軍 | 112 | |||
| 2006年 | 麥拿侖MP4-21 | 梅斯特斯FO 108S 2.4 V8 | 巴林 3 |
馬 Ret |
澳 2 |
聖 5 |
歐 4 |
西 5 |
摩 Ret |
英 3 |
加 3 |
美 Ret |
法 5 |
德 3 |
匈 Ret |
土 Ret |
意 2 |
中 Ret |
日 5 |
巴西 5 |
第5 | 65 | |||||
| 2007年 | 法拉利車隊萬寶路 | 法拉利F2007 | 法拉利056 2.4 V8 | 澳 1 |
馬 3 |
巴林 3 |
西 Ret |
摩 8 |
加 5 |
美 4 |
法 1 |
英 1 |
歐 Ret |
匈 2 |
土 2 |
意 3 |
比 1 |
日 3 |
中 1 |
巴西 1 |
冠軍 | 110 | |||||
| 2008年 | 法拉利F2008 | 法拉利056 2.4 V8 | 澳 8 |
馬 1 |
巴林 2 |
西 1 |
土 3 |
摩 9 |
加 Ret |
法 2 |
英 4 |
德 6 |
匈 3 |
歐 Ret |
比 18 |
意 9 |
新 Ret |
日 3 |
中 3 |
巴西 3 |
季軍 | 75 | |||||
| 2009年 | 法拉利F60 | 法拉利056 2.4 V8 | 澳 15 |
馬 14 |
中 10 |
巴林 6 |
西 Ret |
摩 3 |
土 9 |
英 8 |
德 Ret |
匈 2 |
歐 3 |
比 1 |
意 3 |
新 10 |
日 4 |
巴西 6 |
阿 12 |
第6 | 48 | ||||||
| 2012年 | 蓮花F1車隊 | 蓮花E20 | 雷諾RS27-2012 2.4 V8 | 澳 7 |
馬 5 |
中 14 |
巴林 2 |
西 3 |
摩 9 |
加 8 |
歐 2 |
英 5 |
德 3 |
匈 2 |
比 3 |
意 5 |
新 6 |
日 6 |
韓 5 |
印 7 |
阿 1 |
美 6 |
巴西 10 |
季軍 | 207 | ||
| 2013年 | 蓮花E21 | 雷諾RS27-2013 2.4 V8 | 澳 1 |
馬 7 |
中 2 |
巴林 2 |
西 2 |
摩 10 |
加 9 |
英 5 |
德 2 |
匈 2 |
比 Ret |
意 11 |
新 3 |
韓 2 |
日 5 |
印 7 |
阿 Ret |
美 Inj |
巴西 Inj |
第5 | 183 | ||||
| 2014年 | 法拉利車隊 | 法拉利F14 T | 法拉利059/3 1.6 V6t | 澳 7 |
馬 12 |
巴林 10 |
中 8 |
西 7 |
摩 12 |
加 10 |
奧 10 |
英 Ret |
德 11 |
匈 6 |
比 4 |
意 9 |
新 8 |
日 12 |
俄 9 |
美 13 |
巴西 7 |
阿 10 |
第12 | 55 | |||
| 2015年 | 法拉利SF15-T | 法拉利060 1.6 V6t | 澳 Ret |
馬 4 |
中 4 |
巴林 2 |
西 5 |
摩 6 |
加 4 |
奧 Ret |
英 8 |
匈 Ret |
比 7 |
義 5 |
新 3 |
日 4 |
俄 8 |
美 Ret |
墨 Ret |
巴西 4 |
阿 3 |
第4 | 150 | ||||
| 2016年 | 法拉利SF16-H | 法拉利061 1.6 V6t | 澳 Ret |
巴林 2 |
中 5 |
俄 3 |
西 2 |
摩 Ret |
加 6 |
歐 4 |
奧 3 |
英 5 |
匈 6 |
德 6 |
比 9 |
意 4 |
新 4 |
馬 4 |
日 5 |
美 Ret |
墨 6 |
巴西 Ret |
阿 6 |
第6 | 186 | ||
| 2017年 | 法拉利SF70H | 法拉利062 1.6 V6t | 澳 4 |
中 5 |
巴林 4 |
俄 3 |
西 Ret |
摩 2 |
加 7 |
亞 14† |
奧 5 |
英 3 |
匈 2 |
比 4 |
意 5 |
新 Ret |
馬 DNS |
日 5 |
美 3 |
墨 3 |
巴西 3 |
阿 4 |
第4 | 205 | |||
| 2018年 | 法拉利SF71H | 法拉利063 1.6 V6t | 澳 3 |
巴林 Ret |
中 3 |
亞 2 |
西 Ret |
摩 4 |
加 6 |
法 3 |
奧 2 |
英 3 |
德 3 |
匈 3 |
比 Ret |
意 2 |
新 5 |
俄 4 |
日 5 |
美 1 |
墨 3 |
巴西 3 |
阿 Ret |
季軍 | 251 | ||
| 2019年 | 愛快車隊 | 愛快C38 | 法拉利064 1.6 V6t | 澳 8 |
巴林 7 |
中 9 |
阿塞 10 |
西 14 |
摩 17 |
加 15 |
法 7 |
奧 9 |
英 8 |
德 12 |
匈 7 |
比 16 |
意 15 |
新 Ret |
俄 13 |
日 12 |
墨 Ret |
美 11 |
巴西 4 |
阿 13 |
第12 | 43 | |
| 2020年 | 奧倫愛快車隊 | 愛快C39 | 法拉利065 1.6 V6t | 奧 Ret |
史 11 |
匈 15 |
英 17 |
周年 15 |
西 14 |
比 12 |
意 13 |
托 9 |
俄 14 |
艾費 12 |
葡 11 |
艾米 9 |
土 15 |
巴林 15 |
薩 14 |
阿 12 |
第16 | 4 | |||||
| 2021年 | 愛快車隊C41 | 法拉利065/6 1.6 V6t | 巴林 11 |
艾米 13 |
葡 Ret |
西 12 |
摩 11 |
亞 10 |
法 17 |
史 11 |
奧 15 |
英 15 |
匈 10 |
比 18 |
荷 WD |
意 |
俄 8 |
土 12 |
美 13 |
墨 8 |
聖保 12 |
卡 14 |
沙 15 |
阿 Ret |
第16 | 10 |
‡由於未能完成原定賽程的75%，車手只有一半分數。
†未完賽，但已完成賽事總里程的90%，因而有排名。
參考文獻
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