上野东京线
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上野东京线（日语：上野東京ライン／うえのとうきょうライン Ueno-Tōkyō Rain */?[2][3]）是位于日本关东地方的区域铁路运行系统，由东日本旅客铁道（JR东日本）营运。该系统以重建东京站与上野站之间、长度约3.6公里的东北本线列车线为基础，贯通东海道本线与东北本线，并与既有的铁路路线直通运行，将通往首都圈郊区的东海道线（东海道本线）与宇都宫线（东北本线）、高崎线、常磐线串联起来。2008年动工兴建，2015年3月14日通车营运[4][5][6][7]，是继湘南新宿线之后，JR东日本在首都圈第二个中距离列车服务系统。
 上野东京线 | |||
|---|---|---|---|
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| 日语原名 | 上野東京ライン | ||
| 假名 | うえのとうきょうライン | ||
| 罗马字 | Ueno-Tōkyō Line | ||
| 概览 | |||
| 运营范围 |  日本福岛县[# 1]、栃木县、茨城县、埼玉县、群马县、千叶县、东京都、神奈川县、静冈县 | ||
| 服务类型 | 普通铁道（在来线・干线） | ||
| 路线代号 |  （东京站 - 热海站间、伊东线） （热海站 - 沼津站间） （东京站 - 大宫站间） （上野站 - 取手站间） | ||
| 技术数据 | |||
| 路线长度 | 3.6公里（工程路线） | ||
| 正线数目 | 复线 | ||
| 经由路线 | 东北本线（东京－尾久－黑矶的列车线） 高崎线 上越线（高崎－新前桥） 两毛线（前桥－新前桥） 东海道本线（东京－沼津的列车线） 伊东线 常磐线（日暮里－磐城的列车线） 成田线（我孙子－成田） | ||
| 轨距 | 1,067毫米 | ||
| 最大坡度 | 34‰ | ||
| 电气化方式 | 直流电1,500 V 高架电缆 | ||
| 闭塞方式 | (复线)自动闭塞 | ||
| 信号系统 | ATS-P | ||
| 使用车型 | 参见车辆 | ||
| 运营信息 | |||
| 开通运营 | 2015年3月14日 | ||
| 拥有者 | .svg){kind=logo} 东日本旅客铁道（JR东日本） | ||
| 运营者 | 东日本旅客铁道（JR东日本） | ||
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车站编号以及路线记号方面，大宫站 - 上野站 - 东京站间（宇都宫线・高崎线・常磐线）是JU；取手站 - 上野站间（常磐线）是JJ、东京站 - 热海站 - 伊东站间（东海道本线・伊东线）是JT。
简介
JR东日本于2002年公布东北纵贯线计划（日语：東北縦貫線計画／とうほくじゅうかんせんけいかく Tōhoku jūkansen keikaku */?），重建因转移路廊予东北新干线使用而切断的上野站至东京站间东北本线列车线，令原本以上野站为起点的东北本线中距离列车班次（包括宇都宫线、高崎线及常磐线）延长到东京站，连接东海道本线列车线并相互直通运行，形成一个与湘南新宿线并行的新运行系统。路线在途中不设站，即列车有专用的运行路线，绕过平行的京滨东北线和山手线（上述两线正式编制为东北本线的电车线，电车线指供短距离或各站停车列车行驶的路线）的神田、秋叶原、御徒町三站，从上野站直达东京站。JR东日本曾考虑将秋叶原站纳入设站，但因工程费用及站区空间不足等问题而作罢。
完成后上述三条路线的列车可直达东京、新桥、品川、川崎、横滨等东京都心及首都圈南部主要车站。除了方便旅客搭乘外，还可舒缓京滨东北线和山手线在繁忙时间的挤拥情况，并增加车辆调度及管理方面的弹性。工程原预计耗资300亿日圆，其后向上修订为400亿日圆，全数由JR东日本承担。2008年5月30日动工，当时预定2014年中完工、同年底通车[2]。JR东日本于2013年12月9日宣布将此路线命名为“上野东京线”[2]，并在2015年3月14日随着时刻表调整而与北陆新干线长野－金泽段同日通车[2][8]。
曾经开行过来往热海站至黑矶站的普通列车，是当时上野东京线行驶距离最长的班次，达267.9公里，行车时间约4小时50分钟，贯穿静冈、神奈川、东京、埼玉、茨城[9]及栃木一都五县。但该车在2022年3月的时刻表修订中被缩短区间。
昵称“上野东京线”不仅用于东京站和上野站之间，还用于宇都宫线、高崎线、常磐线、东海道线这些可以直通到达的线路。 在东京近郊电车线路图上，上野东京线会延伸至前桥站（两毛线）、宇都宫站（宇都宫线）、高萩站（常磐线）、成田站（成田线）、热海站（东海道线）和伊东站（伊东线）[10]。 不过，除品川站和上野站之间的车站外，只有上行的列车会被标示为“上野东京线”，而下行列车则标示为各自将会行驶或正在行驶的线路的名称。 直通东海道线的部分列车在东京郊外线路图之外可以直达JR东海的沼津站，但在JR东海的管辖范围内，这些列车并没有正式标示为“上野东京线”（但部分车站和列车员可能会有不同的标示）[# 2]。 此外，即使在东京近郊电车路线图上未显示的常磐线上的高萩站以北，在高萩站-磐城站之间的上行（往东京方向）特急的停车站，也可以看到“上野东京线”的标记（因为常磐线特急上行大多会经过上野东京线行驶到品川终到）[1]。
历史
自1885年开业起，东北本线列车线一直以上野站为实际起点站（记录上东北本线是以东京站为起点站，包含京滨东北线、山手线等电车线），但因为货运需要而设有连接东京站东海道本线列车线月台的联络线。除了货运和车辆调度外，这条联络线也曾经供优等列车及中距离列车班次直通来往东北本线和东海道本线的列车线。同盟国军事占领日本期间，在1946年起运行的军用列车“Yankee Limited”也利用此联络线来往关东及东北地方。
日本国铁（JR东日本前身）在兴建东北新干线东京段时，因没有适合的土地兴建上野站－东京站的路段，于1983年1月31日决定废除该联络线并拆卸部分路段，然后利用腾出的空间兴建（主要是秋叶原－神田）。该联络线被废除后，东北本线列车线和东海道本线列车线被完全分割成两个独立的运行系统，两段剩下未被拆除的轨道分别被用作两条路线的停车线。而东北新干线上野－东京段最终于1991年6月20日开业，上越新干线及其后开业的山形、秋田及北陆（长野）新干线均使用该路段进入东京站。
但同时受此决定的影响，东北本线列车线（宇都宫线）、高崎线及常磐线的优等列车及中距离列车班次未能进入东京站，令这些路线的所有乘客必须于上野站换乘电车线——京滨东北线或山手线才能前往东京站，加上原有的乘客，导致京滨东北线和山手线在繁忙时间严重拥挤，出现饱和情况。因此这些中距离路线途经各县均要求政府及JR东日本重新连接这段路线，而运输省的运输政策审议会（今交通政策审议会）在2000年1月27日所提出的答申第18号[11]，亦于2000年将此路线指定为“应于2015年或以前开业的铁路路线”[12]。加上JR东日本的强烈意愿[13]，获得指示后于2002年3月27日发表计划。计划主要在现有东北新干线轨道上方建设新线，连接两线原有的轨道，预定于2009年度末完成[14]。
计划公布后，遭沿线的台东区上野、御徒町地区和千代田区神田地区的居民反对，并向JR东日本反映意见。受到反对影响，原定于2004年度中完成的环境评估报告需大幅延迟至2009年度末[15]。期间不满意JR东日本回应的神田地区居民于2007年8月1日入禀东京地方裁判所要求停工[16]。经过5年审讯，东京地方裁判所最终于2012年9月24日判居民败诉[17]。
2008年3月26日，JR 东日本宣布将于同年5月动工，2013财政年度竣工[18]，并于3月31日日在名为“2020年集团经营愿景-迎接挑战”的政策中重申了将该计划付诸实施的意图。 同年5月30日举行了奠基仪式。 据媒体报道，项目成本预计为300亿日元，后来又增加了100亿日元[19]（考虑到沿线居民，隔音材料将采用透明材料，线路将从新干线的正上方延伸至山手线和京滨东北线的南侧，为此将开发新的轻型桥梁，以防止地震等问题。[20]）。
正式的环境评估报告已于2007年9月[21]获得通过并公开。其后工程于2008年5月正式展开[22]，初期预计2013年度完成，其后受东日本大震灾等因素影响而修订计划，延后至预计2014年度完成[23]，最终在2015年投入使用。
年表
运行形态
作为运营系统，设置了宇都宫线・高崎线 - 东海道线系统和常磐线-品川站系统，除了普通列车外，还为每个系统设置了快速列车和后面将会描述的特急列车（仅限常磐线）。 在上野站和品川站之间，列车只会在东京站和新桥站停靠（特急列车会通过新桥站）[27]。
该线路还会运营从东京开往（直通进）宇都宫线方向和高崎线方向（北行）、从宇都宫线内车站和高崎线内车站开往品川（南行）的列车，以及从上野站开往（直通进）东海道线的列车。宇都宫线和高崎线往返上野站的列车在上野东京线服务时间内会主要在上野站的“地平线月台”进行始发终到（指上野站一楼/地面的尽头式站台）[27]。 此外，在与京滨东北线平行的大宫站和横滨站之间，以及与山手线平行的日暮里站和品川站之间，上野东京线的列车只在主要车站停靠（如上述东京、新桥等车站），与京滨东北线和山手线相比，发挥着快速列车的作用。
常磐线方面，从上野站始发和到达的列车较多；而从品川站始发和到达的列车则一般是中距离的特别快速列车，以及大部分常磐线的特急列车，品川站只有少数快速列车前往取手站和成田站[27]。
与湘南新宿线不同，没有设置直通横须贺线的电车，但在同一条线路的品川站和大船站之间设有一些临时特急列车和快速列车（东海道本线支线（品鹤线）的品川站和鹤见站之间，以及与东海道线双轨并行的横须贺线的鹤见站和大船站之间）。 （临时快速[# 3]“悠游横滨・镰仓”：在品川站和户冢站之间运行，途经川崎站（东海道线的轨道），并从户冢站直接连接到同一条线路；临时特快“草津”：在品川站和大船站之间运行，该区间列车在横须贺线上行驶）。
宇都宫线・高崎线 - 东海道线系统
列车直通运行的范围比湘南新宿线更广，开往宇都宫线一侧的大部分电车可直达宇都宫站，开往高崎线一侧的大部分电车可直达高崎站，部分电车还能经由上越线的新前桥站直达两毛线的前桥站；开往东海道线一侧的大部分电车可直达热海站（湘南新宿线电车只可直达小田原站），部分电车可直达伊东线的伊东站和东海道本线JR东海管辖范围内的沼津站。最初宇都宫线最远是可以通过电车直达黑矶的，同时黑矶站也可直达热海站。但随着2022年3月时刻表的修订，宇都宫站和黑矶站之间实现了单人运转，该区间的直通列车也因此停止运行，因此线路图也将宇都宫站 - 黑矶站路段排除在上野东京线之外。
大部分列车使用15节车厢编成运行，但也有一些列车使用10节车厢编成。使用15节车厢编成的路径最长列车是宇都宫线宇都宫站至热海站（以及往返沼津站和伊东站的列车，但会在热海站增减车厢）之间的列车，以及高崎线节假日上午从深谷站开往热海站的列车。
宇都宫线、高崎线和东海道线之间几乎全天都有直通列车。 在早高峰时段，宇都宫线-东海道线系统和高崎线-东海道线系统各有5列列车直通运行去往南边。 往北的方向上，几乎一半的列车从东海道线直通进宇都宫线和高崎线，一半的列车开往上野。
白天时段，宇都宫线-东海道线系统和高崎线-东海道线系统每小时各有三班列车直通运行，因此，宇都宫线和高崎线的大宫站与东海道线的平冢站之间每小时共有六班列车运行，所有列车均在该区间各站停车，东海道线的大宫站与藤泽站之间的班次约为10分钟一班[# 4]。 在大宫站以南，所有列车都通过上野东京线或湘南新宿线直通进入东海道线或横须贺线运行。
晚高峰过后，宇都宫线-东海道线和高崎线-东海道线每小时运行3-4列列车，总运行间隔为5-12分钟。 在一天中的某些时段，从上野出发的南行列车每小时发车一次。
北行和南行的最后一班直通列车均在23时左右从东京站出发，在这之后，宇都宫线和高崎线的列车会在上野终到或始发，东海道线的列车会在东京站始发终到。此外，宇都宫线和高崎线方面，有几列班次在早晚会从东京站出发，深夜只有一个高崎线的南行班次会在东京站终到。东海道线方面，早高峰时段的上行列车会设置为上野站终到。平日傍晚的几班列车，周末和节假日的9:00、18:00 和23:00各一班列车（共三班列车），也会从上野站始发直通进入东海道线[# 5]。
从上野站到东京站之间没有绿色车厢乘务员（从东海道线到宇都宫线和高崎线的直达列车，负责东海道线的绿车乘务员会在东京站下车，负责宇都宫线或高崎线的绿车乘务员会在上野站上车，相反方向也是如此）。请注意，在上野站和品川站之间，绿车乘务员不会登上从宇都宫线或高崎线开往品川站的列车。在白天的列车上，清洁工会在上野站和东京站之间的绿色车厢上检查垃圾和其他杂物。 从沼津站出发和到达的列车在JR东海的区段没有绿色乘务员（与上野东京线以外的东海道线列车一样，也不支持绿皮车 Suica 系统）。
列车类别
只有早上北上的列车，会在东海道线内作为普通列车运行，在东京站将会转换为宇都宫线的快速“Rabbit”列车或高崎线的快速“Urban”列车。 请注意，上野东京线没有在两条线路中都是快速(列车种别为快速)运行的列车（比如湘南新宿线的特别快速，其在东海道线和高崎线内均是快速列车，这种情况在上野东京线是没有的）。此外，从 2021 年 3 月 13 日的时刻表修订开始，快速列车 "Acty"不再作为上野东京线的一部分运营，而是以东京站为始发站（此后完全取消）[# 6]（请注意，宇都宫线 "快速Rabbit"和高崎线 "快速Urban"，设立之初没有作为上野东京线的一部分在夜间运营）。
- 宇都宫线 - 东海道线系统
-
- 普通（全区间普通）
- 快速“Rabbit”（“ラビット”）（宇都宫线：快速“Rabbit”、东海道线内：普通）[# 7]
- 高崎线 - 东海道线系统
-
- 普通（全区间普通）
- 快速“Urban”（“アーバン”）（高崎线：快速“Urban”、东海道线内：普通）[# 7]
列车编号
宇都宫线和高崎线系统的列车编号分配如下：
- 第一位数字
-
- 全区间的普通列车：1.
- 宇都宫线快速“Rabbit”和 高崎线快速“Urban”：3[# 8]。
- 第二位数字
-
- 宇都宫线系统：5、6。
- 高崎线系统：8、9。
此外，从东海道线横滨方向开来的终到上野的列车，编号将由它将要回送的路线决定，有宇都宫线系统和高崎线系统两种情况。
（例如：平日1540E（平冢站始发，上野终到，回送至小金井站），工作日1836E（二宫站发，上野终到，回送至笼原站））
最后两位数字，南行列车采用从21开始的奇数，北行列车采用从20开始的偶数。
末尾的字母为“E”。不过，在东海道线内、宇都宫线内和高崎线内终止的列车以及上野东京线直通列车热海站至沼津站之间的列车（JR东海所辖路段），最后一个字母为“M”。在东海道线内终止的列车，和在宇都宫线内和高崎线内终止的列车，列车编号的奇数偶数是相反的。 这是因为前者以东海道线的上下行方向编号，而后者则以宇都宫线和高崎线的上下行方向（基准为上野站）编号。
常磐线系统
在本节中，根据常磐线内的方向，前往品川的列车称为“上行”列车，从品川出发的列车称为“下行”列车。
常磐线的部分快速列车、部分中途列车以及大部分的特急列车会在品川站始发终到。与宇都宫线和高崎线相比，从上野站出发和到达上的列车数量更多。 常磐线系统没有东京站始发或终到的列车。 特急列车不在新桥站停靠。
早上6时至7时期间，特急列车“日立1号”和“常磐51号”从品川发车，两班中距离列车在品川站始发和终到。
在工作日的早高峰时段（东京站的上午8点左右），有5班上行快速列车（3班从取手出发，2班从成田出发）和3班中距离列车开往品川，这些车在品川终到后不会折返运行其他列车。 在周六、周日和节假日的同一时段，从成田开往品川的两列快速列车，和两列开往品川的中距离列车，到达品川之后，部分列车会当站折返继续担当中距离列车开行。 常磐53号和常陆5号列车也从品川发车。
从9点开始，在品川站终到始发的特急列车和中途列车开始运营，所有列车在9点后在品川站始发和终到。（周五运营的“常盘96号”除外）。10点之后的00分和30分发车的下行特急常陆号、常磐号列车均在品川站始发。白天，每小时有三班中距离列车始发终到与品川站，其中大部分都前往土浦站。
从 17:00开始，一些快速列车也往返于品川站，加上中距离列车，每小时有四班列车（各两班）往返于品川站。虽然下行列车途中略有差别，但直到22点，总体发车的顺序是“快速列车[# 9]、常磐号特急列车、中距离列车、快速列车[# 10] 、常陆号特急列车（21点和22点时是常磐号）、中途列车”（以品川站为基准）。
与宇都宫线和高崎线-东海道线一样，品川站始发的末班车是北行列车，约在23:00到达东京站。
列车类别
- 特急（常陆号、常磐号列车）
- 特别快速（全区间运行的特别快速。至于开往品川的电车，在开业之初，到达上野之后会被表示成“普通”列车，2019年12月左右之后，从东京开始才会被表示为“普通”列车，具体变化时间不详）。
- 快速（取手站 - 品川站为快速运行；成田站始发终到的快速列车，在成田线成田站至我孙子站之间各站停车）
- 普通（全区间普通。但是上行列车在取手站 - 日暮里站之间，下行列车在品川站 - 天王台站之间会被表示为快速）
※特急列车和普通列车的编号，末尾字母为M，偶数列车开往上野・品川，奇数列车开往土浦・水户・胜田。快速列车的末尾字母为H，偶数编号的列车开往上野・品川，奇数编号的列车开往松户・取手・成田（在成田线内末尾字母是M）。
运行数量
定期列车服务的数量（截至 2023 年 3 月 18 日）如下：
| 线路 | 东海道线 | 东北本线 | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车站＼种类 | … | 品川 | … | 东京 | … | 上野 | … | （日暮里） | … | 大宫 | … | ||||||
| 运行数量 | 特急 | 直通东海道线← | 0-2班 | ||||||||||||||
| 普通 | 3班 | →直通宇都宫线 | |||||||||||||||
| 3班 | →直通高崎线 | ||||||||||||||||
| 特急 | 0-1班 | ||||||||||||||||
| 普通 | 1班 | ||||||||||||||||
| 1班 | →直通宇都宫线 | ||||||||||||||||
| 特急 | 2班 | →直通常磐线 | |||||||||||||||
| 特别快速 | 1班（只有部分时段） | ||||||||||||||||
| 快速（取手以北为普通） | 3班 | ||||||||||||||||
时刻表的变迁
- 2015年
- 3月14日：为新开业设定时间表。 工作日南行177班，北行184班。 节假日174班南行列车，176班北行列车。 （详情请参阅上文的运行数量）
- 2016年
- 3月26日：运营模式、列车数量和目的地不变。 修订了部分列车的时刻表，共有三列列车：东海道线至宇都宫线北行方向早上一列，东海道线至高崎线北行方向早晚各一列，这三班车的运行编组都从由10节车厢编成改为15节车厢编成（白天部分列车从15节车厢列车改为10节车厢列车）。
- 2017年
- 东海道线・宇都宫线・高崎线系统的部分列车由10节车厢编成改为15节车厢编成。
- 高崎线直通至东海道线的两列早班通勤列车，分别从品川方向改为大船方向，和从小田原方向改为品川方向（上野东京线首次开通至大船方向的列车）。
- 2020年
- 3月14日：随着常磐线全线重新通车，往返品川的特急列车“常陆”的2.5个往返班次将延长到仙台。
- 2021年
- 3月13日：在对各条线路的末班车时间进行了审视的同时，对时刻表进行了修订，并将运营时间延长至深夜区域（仅在宇都宫线和高崎线与东京站之间，还在上野东京线的常规时刻表中首次引入了开往东京的列车。因此，"宇都宫线 "的末班下行列车和 "高崎线 "开往高崎站的末班下行列车由上野东京线的上野始发站改为东京始发站）[29]。
- 2022年
- 3月12日：增加常磐线白天的直通列车（从每小时2列增至3列），自2017年以来再次重新运行傍晚时段开往高萩站的10节车厢列车。周末和节假日从品川站起降的所有定期特急列车常陆号、常磐号列车。另一方面，常磐线特别快速列车的数量有所减少。而然，随着宇都宫线 宇都宫站 - 黑矶站间实施单人运转并全数采用E131系列车，宇都宫线的直通系统缩短至宇都宫站，黑矶站至热海站之间的上野东京线最长的普通列车也缩短了区间。东海道线早上开往上野的上行列车减少了一部分。
- 2023年
- 2024年
车站列表
此处为与湘南新宿线对比，仅收录大宫－大船间路段。
- 站名栏
- 停车站
- ●：停靠、｜：通过、空白：不途经、不运行
- 普通列车，在这些车站都会停车
- 连接线路和备注
- 东日本旅客铁道的线路名称与运行系统上的名称相同。
| 正式路线名 | 车站编号 | 中文站名 | 日文站名 | 英文站名 | 站间营业距离 | 东京起计营业距离 [* 1] |
普通 | 快速Rapid / Urban | 常磐线直通系统 | 接续路线 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 直通运行路段 | 大宫站起： 直通至  宇都宫线（东北本线）宇都宫站途经 高崎线 高崎站直通至■上越线 新前桥站、■两毛线 前桥站日暮里站起： 途经  常磐线（快速）我孙子站直通至■成田线 成田站途经 常磐线（快速）取手站直通至■常磐线 高萩站（特急直通至仙台站）
| ||||||||||||
| 东北本线 | JU 07 | 大宫 | 大宮 | Ōmiya | - | 30.5 [30.3] |
● | ● | 东日本旅客铁道： 东北、山形、秋田、上越、北陆新干线、 京滨东北线（JK47）、 湘南新宿线（JS24）、 埼京线（JA26）、川越线东武铁道：  野田线（东武都市公园线）（TD-01）埼玉新都市交通：伊奈线（New Shuttle） |
埼玉县 | 埼玉市 | 大宫区 | |
| JU 06 | 埼玉新都心 | さいたま新都心 | Saitama-Shintoshin | 1.6 | 28.9 [28.7] |
● | ｜ | 东日本旅客铁道： 京滨东北线（JK46）
| |||||
| JU 05 | 浦和 | 浦和 | Urawa | 4.5 | 24.4 [24.2] |
● | ● | 东日本旅客铁道： 京滨东北线（JK43）、 湘南新宿线（JS23）
|
浦和区 | ||||
| JU 04 | ![[区]](/wiki/File:JR_area_KU.svg){kind=small} 赤羽
|
赤羽 | Akabane | 11.0 | 13.4 [13.2] |
● | ● | 东日本旅客铁道： 京滨东北线（JK38）、 湘南新宿线（JS22）、 埼京线（JA15）
|
东京都 | 北区 | |||
| JU 03 | 尾久
|
尾久 | Oku | 5.0 | 8.4 | ● | ｜ | ||||||
| JJ 02 | ![[山]](/wiki/File:JR_area_YAMA.svg){kind=small} 日暮里
|
日暮里 | Nippori | 2.6 | 5.8 | ｜ | ｜ | ● | 东日本旅客铁道： 山手线（JY07）、 京滨东北线（JK32）京成电铁：  本线（KS02）东京都交通局：日暮里-舍人线（01） |
荒川区 | |||
| JU 02 JJ 01 |
上野
|
上野 | Ueno | 2.2 | 3.6 | ● | ● | ● | 东日本旅客铁道： 东北、山形、秋田、上越、北陆新干线、 山手线（JY05）、 京滨东北线（JK30） 东京地下铁：  银座线（G-16）、 日比谷线（H-17）京成电铁： 京成本线（京成上野：KS01）
|
台东区 | |||
| JU 01 | 东京
|
東京 | Tōkyō | 3.6 | 0.0 | ● | ● | ● | 东日本旅客铁道： 东北、山形、秋田、上越、北陆新干线、 山手线（JY01）、 京滨东北线（JK26）、 中央线（JC01）、 横须贺线、 总武线（快速）（JO19）、 京叶线（JE01）东海旅客铁道：  东海道新干线东京地下铁：  丸之内线（M-17）东京地下铁：  东西线（大手町：T-09）东京地下铁：  千代田线（二重桥前：C-10）都营地下铁：  三田线（大手町：I-09）
|
千代田区 | |||
| 东海道本线 | JT 01 | ||||||||||||
| JT 02 | 新桥
|
新橋 | Shimbashi | 1.9 | 1.9 | ● | ● | ● | 东日本旅客铁道： 山手线（JY29）、 京滨东北线（JK24）、 横须贺线（JO18） 东京地下铁： 银座线（G-08）都营地下铁：  浅草线（A-10）百合鸥：  临海线（U-01）
|
港区 | |||
| JT 03 | 品川
|
品川 | Shinagawa | 4.9 | 6.8 | ● | ● | ● | 东日本旅客铁道： 山手线（JY25）、 京滨东北线（JK20）、 横须贺线（JO17） 东海旅客铁道： 东海道新干线京滨急行电铁：  本线（KK01）
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| JT 04 | ![[浜]](/wiki/File:JR_area_HAMA.svg){kind=small} 川崎
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川崎 | Kawasaki | 11.4 | 18.2 | ● | ● | 东日本旅客铁道： 京滨东北线（JK16）、 南武线（JN01）京滨急行电铁： 本线、大师线（京急川崎：KK20）
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神奈川县 | 川崎市 | 川崎区 | ||
| JT 05 | 横滨
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横浜 | Yokohama | 10.6 | 28.8 | ● | ● | 东日本旅客铁道： 京滨东北线、 根岸线（JK12）、 横须贺线（JO13）、 湘南新宿线（JS13）、 横滨线东急电铁：  东横线（TY21）京滨急行电铁： 本线（KK37）相模铁道：  本线（SO01）横滨市营地下铁：  蓝线（3号线）（B20）横滨高速铁道：  港未来线（MM01）
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横滨市 | 西区 | |||
| JT 06 | 户冢
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戸塚 | Totsuka | 12.1 | 40.9 | ● | ● | 东日本旅客铁道： 横须贺线（JO10）、 湘南新宿线（JS10） 横滨市营地下铁： 蓝线（1号线）（B06）
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户冢区 | ||||
| JT 07 | 大船 | 大船 | Ōfuna | 5.6 | 46.5 | ● | ● | 东日本旅客铁道： 根岸线（JK01）、 横须贺线（JO09）、 湘南新宿线（JS09） 湘南单轨电车：江之岛线 |
镰仓市 [* 2] | ||||
| 直通运行路段 | 大船站起： 途经东海道线热海站直通至 东海道线 沼津站 途经东海道线热海站直通至{{rint|tokyo|jt}伊东线 伊东站
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- 由于东京站和上野站之间的线路位于东北本线上，因此东京站是起点站。
- 也曾考虑过在秋叶原站设站，但从预计乘客人数和成本的角度考虑（如果设站，需要增加 90 亿日元），决定不设站[35]。
车辆
所有列车均在使用。普通列车和快速列车以15节车厢编成运行，其中品川附近为10节车厢基本编组（4号车和5号车为绿色车厢），会在上野附近联结上5节车厢附属编组（基本编组和附属编组均配有卫生间）。 不过，常磐线的E231系的松户车辆没有绿色车厢或厕所。
宇都宫线・高崎线 - 东海道线系统
- E231系近郊型
- E233系3000番台
- 列车的涂装使用橙色和绿色（■■）条纹，被通称为“湘南绿”。
此外，E231系和E233系的大多数都是共同运营的，也有来自两个车辆中心所属车辆的连挂重联运营，分别配属于国府津车辆中心和小山车辆中心的。
-
E231系近郊型 -
E233系3000番台 -
E231＋E233系的重联
常磐线系统
-
E231系0番台 -
E531系 -
E657系
线路构造
本节介绍在东北纵贯线项目下修建的上野站至东京站之间的上野东京线专用段。
在东北新干线建设期间被拆除的秋叶原站 - 的神田站南侧的路段，新建了高架桥（在新干线的路线上的重叠，共约1.3公里）。在这个高架桥两侧也同样施工，施工前使用的置留线以及东京站-神田站之间（约0.9公里）的连接改造，和秋叶原站-上野站之间（约1.6公里）的既有高架线路的改良，施工线路总长3.8公里（运营里程数为3.6公里）。
- 高架桥梁的设计荷载能力 新高架桥的设计荷载，不仅是以用于电车和气动车的M荷载标准建造，而是按照EA-17荷载标准建造的，这是预想电力机车重联牵引的重型货运列车通过的最强EA荷载。 在横跨神田站北侧中央大街的 “神田大通跨线线路桥”上，贴有设计荷载（EA-17）的铭牌。此外，为了证明能承受这种荷载，2015年2月21日将电力机车重联（EF65-1106和1107）行驶至桥上，进行了在坡道上起动机车的测试。
- 进入线路的坡度 引道坡度：东京和上野方向的引桥的坡度均为34‰，低于法律规定的35‰标准。这是因为，东京方向的线路在神田与东京之间会被首都高速内环线高架桥跨过，以及上野方向的线路在秋叶原站会被总武线高架桥跨过，两处地方均为线路坡度的控制点，以确保新干线在神田站上方的建筑限界。
建造后效果
好处
- 东北本线电车线（京滨东北线、山手线）的上野站 - 御徒町站间载客率之缓和。预估首都圈载客率最高的此区间将会由230%下降至180%以下[36]。此一推测数据为计划当初的数字，之后产生变化，同路线导入新型车辆（E233系、E231系）以及D-ATC之后，2009年度开始载客率下降至第2[37]、2011年载客率减少至194%[38]，2015年完工后更大幅减至170%以下。
- 直通运行后缩短乘车时间。一部分列车不再需要于上野站或东京站转乘电车线，尾久站以及三河岛站以北 - 品川站间可望缩减11分钟左右的时间，此外东京站与上野站等将因为转乘的旅客减少，车站的拥挤也会缓和。
- 连结首都圈南北之运输网络再强化。在上野站终止的3线与在东京站终止的东海道线直通之后，一部分的列车将不用转乘，可望促进沿线区域的相互交流与北关东区域的活性化。
- 可望节省车辆在东京站与上野站折返的工作。
- 可望加强由北关东连结至中央新干线起始站品川站之能力，并计划透过利用休止中的东海道货物线设置新线，强化北关东连结至羽田机场之能力[39]。
- 创造新的客源与吸收由其他公司移转来的旅客进而增加收益[40]。在2013年3月期的决算说明会中（2013年4月30日）针对东北纵贯线开业之说明表示“2015年3月期完成东北纵贯线后，无须在上野站转乘，常磐线、宇都宫线、高崎线的客人可以直接搭乘至东海道线内，可望减少10分钟以上的时间并缓和拥挤，可望创造新的旅客来源，并吸收其他公司的旅客”。
问题
- 舒适度减少。虽然上野东京线加强南北关东的连结，然而与此同时原本东京站及上野站始发班次需要大幅减少，而东京站更加大部分时间没有始发班次，导致原有于东京站繁忙时间乘搭东海道线乘客经常出现没有空位的情况，要忍受长时间站位之苦。
- 分配问题。受平面交叉影响，加上用车关系导致大部分直通班次以宇都宫/高崎线班次为主，同样提供直通服务的常磐线日间每一小时只有两班普通列车直通而且只达品川(2022年3月12日起增加至三班)，因此受惠有限
参考资料
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- ^ 斎藤有香、斉藤正利. 上野東京ライン:「便利に、混雑解消も」品川駅で記念式典 [上野东京线：“便利、同时解决拥挤”品川站举行纪念仪式]. 每日新闻 (每日新闻社). 2015-03-14 [2015-03-16]. （原始内容存档于2015-03-16） （日语）.
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- ^ 日语的“答申”（答申／とうしん Tōshin）指机关内的上级官员要求下级官员针对政策议案进行研究后，下级官员所提出的研究报告或建议。
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建设业界ニュース东京版“JRが“东北縦贯线”で近く都アセス手続き” - ^ JR山手线上野-御徒町间が混雑率ワースト2位に-ワースト1位は総武线 （页面存档备份，存于互联网档案馆）、上野経済新闻、2011年1月12日
- ^ 三大都市圏における主要区间の混雑率（平成23年度） （页面存档备份，存于互联网档案馆）、国土交通省 统计情报
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- ^ 2013年3月期 期末决算说明会PDFJR东日本：2012年决算说明会：解说资料
注释
- ^ JR 东日本车站信息符号中的范围（至磐城站）< -- 根据注释中的一致意见，决定不添加常磐线磐城以北的表格。-->.[1]
- ^ 在东海道新干线的车内自动广播中，会被称为"东北・高崎・常磐线"。
- ^ 设立之初，它是特急列车，但从 2018 年 4 月起，它变成了快速列车。
- ^ 严格来说，湘南新宿线的入口位于户冢站和藤泽站之间，因此需要来回切换。
- ^ 特别是周六和周日 9:00 从车站出发的东海道线列车，是为数不多的到达车站后折返的列车（通常会被送回尾久车辆中心的留置线，然后再回送至车站开始运行）。
- ^ 自上野东京线开通,至 2021 年 3 月 12 日，"Acty "号还通过上野东京线到达上野站并直通宇都宫线，在宇都宫线内作为普通列车运行。
- ^ 7.0 7.1 只有早上的两个北行班次。
- ^ 这也适用于东海道线内作为 "Acty "快速列车运营的列车。
- ^ 开往取手. 平日 18时的时段的班次会开往成田。
- ^ 开往成田。周末和节假日的19时的时段的班次开往取手。
- ^ 请注意，早上开往宇都宫的“快速ラビット”和开往高崎的“快速アーバン”还在继续运行。
