瑞士铁路交通

瑞士铁路网络以其密度、 [1] [2]服务之间的协调、与其他运输方式的整合与及时性,[3] [4]以及热络的国内和跨阿尔卑斯山货运系统而著称。这是由于对于卡车运输的严格规定, [5]以及适当协调的各种物流方式,所达成的。 [6]

依据2015年的统计,排除幅员极小的国家后,瑞士的5323公里铁路网络,使其成为世界上铁路网络最密集的国家( 128.9 km/10 3 km 2 )--尽管阿尔卑斯山占了该国面积约 60% 。行驶的公里数方面也是世界领先的: 每位居民每年2459公里。瑞士铁路几乎100%已经电气化,仅有少数观光铁路使用蒸汽机车。瑞士有 74 家铁路公司,使用公共交通作为主要交通工具的通勤者比例为 30%。铁路在公路和铁路的货物运输中的比例为 39%。 [7]

在 2017 年欧洲铁路绩效指数中,瑞士以其使用密度、服务品质和良好的安全评价,在欧洲国家铁路系统中排名第一。 [8]瑞士铁路的使用密度非常高,主要是因为客运流量以及良好的服务品质与安全评价。由此,瑞士的公共投资的回报很好,其成本与绩效比率高于所有欧洲国家的平均比率。 [8]

瑞士是国际铁路联盟(UIC)的成员。瑞士的UIC 国家代码是 85。 [9]

标准轨距路线

四分之三的瑞士铁路路线(3773公里长)采用标准轨距,主要由三个公司管理。重要的铁路车站包括苏黎世火车总站 (平常日每天466800人次),伯恩(210,000 人次/日),巴塞尔瑞士车站 (114,200 人次/日),洛桑(108900 人次/日),温特图尔(108,000 人次/日),卢塞恩(96200 人次/日),苏黎世欧瑞康车站(85,700人次/日)、苏黎世施塔德尔霍芬 (83,300 人次/日)、奥尔滕(81,300 人次/日) 和日内瓦(73,700 人次/日)。 [10]

瑞士联邦铁路

瑞士联邦铁路( 缩写为SBB或CFF或FFS,以配合该国的多语言 ) 是瑞士最大的铁路公司,经营大部分国内和国际交通,营运瑞士高原地区的东西向主要路线,经过所有较大的瑞士城市和许多较小城镇,以及穿过阿尔卑斯山的南北向路线,包括经由圣哥达基线隧道的哥达线(米兰-基亚索-卢加诺-卢塞恩/苏黎世-巴塞尔线),以及经由辛普朗隧道到布里格-洛桑-日内瓦路线。 [11]路线总长度3173公里 。 [12]

BLS

伯恩-勒奇山-辛普朗铁路 (BLS, Bern - Lötschberg - Simplon ) 是另一家主要公司,营运标准轨铁路路网的10%。其营运另一条穿过阿尔卑斯山的主要路线(伯恩-布里格线),经由勒奇山隧道,在布里格汇集 SBB 的辛普朗隧道而通往意大利。 [13]路线总长度436公里。[14]

瑞士东南铁路

瑞士东南铁路(Schweizerische Südostbahn AG ,SOB)营运博登湖罗曼斯霍恩圣加仑之间的路线,长147公里(自有路线长123公里)。再经黑里绍到达瑞士东北部的托根堡谷。本路路线经由瓦特维尔拉珀斯维尔 穿越苏黎世湖的希达姆堤道桥,通过罗腾图姆的高沼地,到达瑞士中部的阿尔特·戈尔道(Arth-Goldau)。

卢塞恩圣加仑之间有Voralpen Express每小时一班。 [15]

通往其它国家的铁路

 
瑞士联邦铁路公司EC 250 Giruno,经过 57 公里长的圣哥达基线隧道,行驶跨越阿尔卑斯山的国际列车。
  • 标准轨1,435毫米(4英尺8+12英寸)
    • 奥地利– 相同电压 15 kV, 16.7 赫兹交流电
    • 法国– 电压变化 15 kV, 16.7 赫兹交流 / 25 kV, 50 Hz AC 或 1,500 V DC
    • 德国– 相同电压 15 kV, 16.7 赫兹交流电
    • 意大利– 电压变化 15 kV, 16.7 赫兹交流 / 3 kV 直流
    • 列支敦士登– 相同电压 15 kV, 16.7 赫兹交流电

奥地利和德国铁路使用电压与瑞士相同,但由于瑞士使用较窄的集电弓,因此需要专用的机车。

德国铁路 (DB) 拥有并营运从德国边境到巴塞尔巴登车站的跨国铁路。它还拥有一条跨越沙夫豪森州的东西向路线,该线与大部属于德国的上莱茵铁路相连,沙夫豪森火车站则为德国铁路与瑞士联邦铁路公司共同拥有。

德国铁路营运德国到瑞士的长途火车,包括到巴塞尔、苏黎世、伯尔尼、库尔和因特拉肯的ICE 城际快车。瑞士方面的铁路公司也有一些列车开往德国,例如到斯图加特的定期 EC 服务。

法国-瑞士合资企业TGV Lyria营运巴黎和法国南部之间的高速列车,有列车开往日内瓦、洛桑、巴塞尔和苏黎世。

奥地利联邦铁路锐捷列车(Railjet)行驶于营苏黎世和奥地利多个目的地之间。路线行经布克斯,停靠因斯布鲁克、萨尔茨堡和维也纳等等车站。

SBB 和意大利列车(Trenitalia)共同营运瑞士和意大利之间的欧城列车(EuroCity)。班车经由辛普朗隧道行驶于日内瓦和米兰至威尼斯之间。

窄轨路线

RhB

 
冰河快车行经朗德瓦萨桥。该列车士是瑞士距离最长的班车,行经 MGB 和 RhB路网,运行于采尔马特圣莫里茨之间。

雷蒂亚铁路Rhätische Bahn , RhB) 是瑞士最长的米轨铁路,将阿尔卑斯山上的阿罗萨迪森蒂斯达沃斯圣莫里茨,和意大利的蒂拉诺,与库尔连接起来,库尔是与 SBB 连接的铁路枢纽站。它穿过上莱茵河谷和几个山谷,还有恩加丁因河的上游河谷。伯尔尼纳山口是路线的最高点,也是欧洲最高的铁路隘口,海拔 2253 米。本路线总长度366 公里。 [16]

MGB

原Furka Oberalp Bahn (FO) 是位于阿尔卑斯山南部的一条米轨铁路,名字来自于富尔卡山口和上阿尔卑山口两个山口。富尔卡山口位于罗纳河谷的上端。 ,而上阿尔卑斯山口位于莱茵河谷的上端点,海拔2033米,是本路的最高点。铁路全长100公里,从迪森蒂斯布里格布里格是与 SBB 和 BLS 的铁路枢纽站,位于米兰至洛桑的 CFF 路线,以及米兰至伯尔尼 的BLS 线路上的辛普朗隧道北端。

原BVZ Zermatt-Bahn (BVZ;BVZ 代表 Brig Visp Zermatt)是布里格采尔马特之间,长43公里的铁路,穿过罗纳河支流马特山谷与菲斯普

2003 年,FO 和 BVZ 合并为马特宏峰圣哥达铁路(Matterhorn Gotthard Bahn,MGB)。 [17]

冰河快车(GEX) 经过圣莫里茨/达沃斯-菲利苏尔-库尔-迪森蒂斯-安德马特-布里格-维斯普-采尔马特,使用观景车厢的一日旅游,让游客能从圣莫里茨/达沃斯到采尔马特或是由相反方向旅游,欣赏阿尔卑斯山的壮观景色。本列车行驶距离最长,从采尔马特到圣莫里茨需时约 8 小时。

其它窄轨路线

阿本塞铁路(Appenzeller Bahnen,AB):共有77公里的米轨路线,在2006年合并了Trogenerbahn从圣加仑特罗根的路线,以及罗尔沙赫到海登的标准轨路线,还有从莱茵埃克到瓦尔岑豪森的缆索铁路。本公司路线连接了阿本塞的主要城镇与圣加仑和阿尔特施泰滕[18]

 
格施塔德附近的黄金山口快车

蒙特勒伯恩高地铁路(Chemin de Fer Montreux Oberland Bernois ,MOB):路线从日内瓦湖的蒙特勒茨韦西门,全长 75 公里,并有一条路线连接西门特的伦克。从蒙特勒茨韦西门的路段,全长约 63 公里,是蒙特勒卢塞恩的“黄金山口快车全景”之旅的一部分,该行程结合了 MOB、BLS 和 Zentralbahn (zb) 的服务。 [19] [20]

中央铁路(Zentralbahn,zb):从因特拉肯开始至卢塞恩的窄轨路线,称为布吕尼格铁路(Brünigbahn),长74公里,绕过布里恩茨湖,经过布吕尼格山口穿过湖北的山脉,然后下行至萨尔纳河谷到达卢塞恩。中央铁路也在卢塞恩和英格堡之间营运列车。 [21]

侏罗铁路(Chemins de fer du Jura ,CJ):位于瑞士北部侏罗州的铁路,长 85 公里的路网中有74公里为米轨,11公里是标准轨距。路线由拉绍德封经由勒努瓦芒格洛韦利耶特拉姆朗[22]

阿尔高交通(Aargau Verkehr):经营两条不相连的窄轨铁路路线--位于阿尔高州的中部的门齐肯-亚牢-舍夫特兰线,以及跨越苏黎世州和阿尔高州东部之间边界的布雷姆加滕-迪肯孔线。两条路线总长51公里。

 
窄轨线路以其优美的景色而闻名(图为劳特布龙嫩翁根之间的 WAB)

伯恩高地铁路(Berner Oberland Bahn,BOB) :从因特拉肯到劳特布龙嫩格林德瓦的 24 公里铁路路线,在因特拉肯以南约 10 公里处的金德利施万德分岔,西支线通往劳特布龙嫩,东支线通往格林德瓦。劳特布龙嫩格林德瓦之间由温根阿尔卑斯铁路连接,因此是可能进行去程经由劳特布龙嫩,回程经由格林德瓦的旅行的。

温根阿尔卑斯铁路(Wengernalpbahn,WAB):劳特布龙嫩格林德瓦的 19 公里铁路,在小夏戴克攀越艾格峰山脊;这是冬季的滑雪胜地,有许多工滑雪者搭程的升降机和小径,还有这条铁路连接。滑雪者可以从下面的山谷乘坐火车返回到滑雪道的顶部。

少女峰铁路(Jungfraubahn,JB):全长9公里,为齿轨铁路,从小夏戴克起,经过艾格峰僧侣峰的隧道,通往僧侣峰和少女峰峰顶之间的鞍部的少女峰车站。在鞍部有游客中心和天文台。欧洲最大的阿莱奇冰川往南延伸至罗纳河谷。

劳特布伦嫩米伦登山铁路(Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren,BLM):长6公里,分为两段,第一段是在2006年取代了旧的缆索铁路的新缆车,就运行在旧的缆索铁路上方;第二部分是普通铁路。

马尔蒂尼-沙泰拉尔铁路(Chemin de fer Martigny-Châtelard ,MC):位于瓦莱州长19公里,有一段齿轨路线。它与法国的圣日尔维莱班-瓦洛辛讷铁路(Saint-Gervais-Vallorcine)相连,两路联运列车为白朗峰快车(Mont-Blanc Express )

沃州的米轨铁路:尼永-圣塞尔格-莫雷铁路(Chemin de fer Nyon-St-Cergue-Morez) 、比耶尔-阿普勒-莫尔日铁路(Chemin de fer Bière-Apples-Morges) 、伊韦尔东-圣科瓦铁路(Chemin de fer Yverdon-Ste-Croix )、贝城-维拉尔-不列塔耶铁路(Chemin de fer Bex-Villars – Bretaye)和洛桑-埃沙朗-贝尔谢尔铁路(Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher ),以及较长的的MOB 的一部分。

卢加诺蓬泰特雷萨铁路(Ferrovia Lugano-Ponte Tresa ,FLP) :位于堤奇诺州,从卢加诺蓬泰特雷萨,长12.3 公里。

戈尔内格拉特铁路:从采尔马特 RR的采尔马特站(海拔 约1600 米)攀登到蒙特罗莎山肩部,海拔约 3000 米的车站,全程 9 公里。整条路线是齿轨铁路

布里恩茨罗特峰铁路(Brienz Rothorn Bahn, BRB):布里恩茨,是以蒸汽机车牵引的齿轨铁路,攀登到布里恩茨罗特峰的山顶附近。

与邻国的窄轨连接

市区轨道运输

电车

瑞士有七个城市拥有合计九个的电车系统,路面电车几乎都使用1000毫米轨距,贝城-维拉尔-不列塔耶铁路在贝城的路段是城区之间的混合轻轨运输,还连接到齿轨铁路,但也的确有在街道运行的路线,尤其是在贝城;该路行驶沿着1890年代始建的路面电车系统的路权。

城市 系统名称 开业日 轨距 附注
巴塞尔 Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) [23] 1892 年 5 月 6 日 1,000毫米(3英尺3+38英寸) 8条路线
巴塞兰交通(BLT) 1902 年 10 月 6 日 1,000毫米(3英尺3+38英寸) 4条路线, 65.2 km(40.5 mi), 100 辆有轨电车,服务于郊区
伯恩 Städtische Verkehrsbetriebe Bern 1902 年 7 月 1 日 1,000毫米(3英尺3+38英寸)
贝城 贝城-维拉尔-不列塔耶铁路(BVB) 1898年 1,000毫米(3英尺3+38英寸) 连接到 Villars-sur-Ollon 的齿轨铁路
日内瓦 公共交通 日内瓦 1894 年 9 月 22 日 1,000毫米(3英尺3+38英寸)
洛桑 洛桑地铁 1991 年 6 月 2 日 1,435毫米(4英尺8+12英寸)
纳沙泰尔 纳沙泰尔电车 1897 年 5 月 16 日 1,000毫米(3英尺3+38英寸)
苏黎世 Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) 1894 年 3 月 8 日 1,000毫米(3英尺3+38英寸)
Stadtbahn Glattal 2006 年 12 月 10 日

城市快铁

在瑞士的许多地方,郊区通勤铁路服务被称为城市快铁(S-Bahn) 。 1964 年,伯恩附近的 Worb Dorf - Worblaufen 路线首先采用了整点整刻时间班表,1968年在苏黎世湖右侧的黄金海岸快车也跟进,在1982年,全瑞士都采用了这种时刻表。S-Bahn一词自 1990 年起用于苏黎世 S-Bahn ,1995 年用于伯恩 S-Bahn ,1997 年用于巴塞尔地区 S-Bahn 。其他服务包括S-Bahn LuzernS-Bahn St. Gallen 。但也有其他通勤铁路名称。例如Stadtbahn Zug 。在弗里堡附近则称为 Réseau Express Régional (RER),在日内瓦地区称为莱芒特快(Léman Express) ,在提契诺州称为 Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO) 。苏黎世、巴塞尔、日内瓦和提契诺州的通勤铁路也有通往德国、法国和意大利的跨境运输服务。

历史

 
瑞士北方铁路使用的机车(1868 年照相)

19 世纪瑞士铁路是由民营公司建设与营运,第一条国内铁路在1847年通车,由苏黎世巴登,长16公里,由瑞士北方铁路公司( Swiss Northern Railway)营运。到 1860 年,铁路铺设到了瑞士西部和东北部,但铁路所需需的坡度限制,使得阿尔卑斯山仍然是无法逾越的障碍。瑞士第一条跨阿尔卑斯山的铁路和南北向干线终于在1882年开通,也就是圣哥达铁路,其核心是穿越圣哥达山口圣哥达隧道。第二条路线在1906年穿越辛普朗山口(辛普朗铁路),第三条则在1913年穿越了勒奇山(勒奇山铁路)。

1901年主要铁路被国有化形成为瑞士联邦铁路。在 20 世纪上半叶铁路进行电气化与逐步升级。二次世界大战以后由于拥有汽车的人增加,道路建设更加广泛,铁路在运输市场的占有率迅速让给了公路运输。从1970 年起,联邦政府更更积极地与了铁路的升级与改建,尤其是在城市地区,以及Rail 2000计划中的干线。此外,在NRLA计划中,兴建了两条主要的跨高山路线——圣哥达铁路以及勒奇山往辛普朗的路线。于是 21 世纪初新建了两条穿越阿尔卑斯山的新平坦路线:2007 年勒奇山线隧道和 2016年的圣哥达基线隧道。

服务整合

铁路服务之间

瑞士铁路彼此之间与其他形式的大众运输(地区铁路、巴士、船只和电缆输车互结合,通常站间相距不远,尽量减少时间。与欧洲邻国不同,瑞士尚未发展完善的整的铁路网络[5]其一仅有的运路线(othrist-Mattstetten 线,相)运转速度较高,可达时速两百公里。[24]瑞士优先考虑的不是提升城市之间的列车营运速度,而是节省系统之间的转乘时间。 [25]干线上的主要大站之间的行车时间是 15 分的倍数,因此在每个整点或半点所有列车都会同时停靠在主要车站,可以减少转乘等候时间。上述 Rothrist-Mattstetten 线路将伯恩到苏黎世的行车时间从 72 分钟减少到 57 分钟,以便配合整时整刻的时间表。 [26]

交通方式之间

铁路时刻表与路线遍及平原与高山村庄的邮政巴士(品牌为PostBus ,法语:CarPostal ,德语:PostAuto ,意大利语AutoPostale ) 整合[26] 。举例而言,邮政巴士路线 12.381的公车,在10:35从山村Les Haudères出发,表订于11:20抵达该区域的城市Sion,而开往Visp的火车于11:24离站(公车站就在火车站旁边)。[27]而在火车到站前,站外已经有邮政巴士排队等待乘客,已是常见景象。从此而言,瑞士铁路网络是更大规模的公共交通网络的核心。时刻表也与其他运输方式,例如船只(例如在图恩站)和缆车(例如在Fiesch 火车站)。

成本和补贴

 
勒奇山顶线的货运的商品列车。已经投资约18亿瑞士法郎将圣哥达勒奇山干线进行现代化;这是NRLA项目的一部分

尽管公共投资与铁路系统的运输表现呈正相关,但欧洲铁路性能指数发现各国投入公共成本所获得的回报并不一样。 2017 年的指数发现,与欧洲国家的平均绩效对成本比率相比,瑞士获得了较高的性价比。 [8]

客运

2012 年,瑞士铁路网络的客运总成本为88.8亿瑞士法郎,其中44.6亿瑞士法郎(50%) 是基础设施成本,39.8亿瑞士法郎(45%) 是运输工具成本,4.27亿瑞士法郎属于环境和健康成本,2500万瑞士法郎乃由于事故导致。 [28]

成本中,42.8亿瑞士法郎(48.2%) 来自乘客收入,41.5亿瑞士法郎( 47%)来自各级政府的铁路补贴,4.26亿瑞士法郎(4.8%)来自公益基金(意外和健康保险、环境基金等)。 [28]

货运

2012 年,瑞士铁路网络的客运总成本为20.63亿瑞士法郎,其中7.796亿瑞士法郎(37.8%) 是基础设施成本,9亿瑞士法郎(43.6%) 是运输工具成本,5900万瑞士法郎属于环境和健康成本,3亿2500万瑞士法郎(15.8%)乃由于事故导致。 [28]

成本中,10.58亿瑞士法郎(51.3%) 来自货运客户,1.22亿瑞士法郎( 5.9%)来自运输公司,5.55亿瑞士法郎( 26.9%)来自各级政府的铁路补贴,3.28亿瑞士法郎(15.9% )来自公益基金(意外和健康保险、环境基金等)。 [28]


参考资料

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参见