国王十字圣潘克拉斯站
国王十字圣潘克拉斯站（英语：King's Cross St. Pancras tube station），有时简称国王十字站（King's Cross tube station），是伦敦地铁汉默史密斯及城市线、环线、大都会线、北线、皮卡迪利线和维多利亚线的转换站，位于伦敦卡姆登区。本站服务国王十字车站和圣潘克拉斯车站，位于伦敦轨道运输第1收费区。
国王十字圣潘克拉斯站 King's Cross St. Pancras  | |||||
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 车站外尤斯顿路的入口。 | |||||
| 位置 | 卡姆登区 国王十字 | ||||
| 地理坐标 | 51°31′49″N 0°07′27″W / 51.5302°N 0.1241°W（WGS84） | ||||
| 拥有者 | 伦敦地铁 | ||||
| 运营者 | 伦敦地铁 | ||||
| 车站构造 | |||||
| 换乘方式 | 国王十字  圣潘克拉斯 | ||||
| 无障碍车站 |  | ||||
| 站台 | 8 | ||||
| 2017年 | ▲ 97.92 百万[1] | ||||
| 2018年 | ▼ 89.82 百万[1] | ||||
| 2019年 | ▼ 88.27 百万[1] | ||||
| 重要事件 | |||||
| 1863年1月10日 | 大都会铁路开业 | ||||
| 1906年12月15日 | 大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路站启用 | ||||
| 1907年5月11日 | 城市及南伦敦铁路站启用 | ||||
| 1968年12月1日 | 维多利亚线开业 | ||||
| 1987年11月18日 | 国王十字站大火 | ||||
| 服务 | |||||
| 收费区 | 1 | ||||
| 车站列表 | |||||
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车站线路及换乘
国王十字圣潘克拉斯站是伦敦地铁最大的转换站，有6条线路4条铁道通过。
历史
浅层车站落成
在1851年、国王十字车站的兴建过程中，就已有于国王十字兴建地铁站的计划。当时计划打算连接大西部铁路的帕丁顿车站和大北部铁路的国王十字车站[2][3]。本站随着大都会铁路首阶段（帕丁顿—法灵顿）于1863年1月10日通车而启用[4]。1868年8月，为了配合大都会铁路本站至沼泽门街站（现沼泽门站）四线化工程，本站进行了改造工程，并新设一组月台供拓宽线（即四线化中的一对新设轨道）使用。在四线化工程中，国王十字车站连接大都会铁路原有轨道的联络线改为连接拓宽线。四线化后，大都会铁路列车继续使用原有轨道，大北方铁路及其他铁路公司的列车则改为于拓宽线上运行[5]。同年，大都会铁路公司为拓宽线铺设了一条联络线，并于圣潘克拉斯车站（当时是米德兰铁路公司刚落成的铁路总站）北方连接米德兰铁路[6]。这使米德兰铁路公司得以开办贝德福德德至沼泽门街站的客运服务。
1871年7月1日起，大都会铁路与区域铁路公司共同开设内环线服务。由于沼泽门街站以东至市长官邸站一段铁路尚未落成，内环线（实质未成环）列车服务为沼泽门街站至市长官邸站，途经本站、西伦敦的南肯辛顿和埃奇韦尔路，每十分钟一班车[7]。1884年10月6日，内环线随着市长官邸站和阿尔德门站一段铁路通车而得以闭合成环，因此本站亦于同日起提供内环线顺、逆时针的列车服务（与2009年12月13日前环线线路相同）[8]。
深层车站落成
大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路（GNP&BR，现皮卡迪利线的一部分）首阶段于1906年12月15日通车，其国王十字站亦随之启用。属于城市及南伦敦铁路（C&SLR，现在北线的一部分）北延尤斯顿段的国王十字站则于1907年5月11日开通[9]。随着伦敦地下铁路网络的扩张，以及有轨电车的普及，拓宽线上的客运列车服务因为不敌竞争而急剧减少。由于客运列车减少，使更多货运列车能使用拓宽线。因此途经本站的货运列车数目亦有所上升。
1906年12月15日至1932年9月19日间，大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路国王十字站的东行下一站是约克路站。该站由于位处工业区，又只在本站北边600米处，这样短的距离导致该站人流稀少。1909年9月起，部分列车就不停该站，以缩短前往其他车站的时间。1918年5月5日起，该站逢周日关闭。1926年5月4日英国大罢工开始后，该站就一直关闭。由于约克路站的关闭引起了英国下议院关注，该站于同年10月重开。但该站最终于1932年9月19日永久关闭[10]。当日亦是大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路芬斯伯雷公园至亚诺斯高夫段的开通日[11]。现时该站的月台已被拆除，但乘客仍可于列车上看见该站的月台空间（尽管部分东行月台已被遮蔽）[10]。该站出口被用作列车隧道的紧急出口。约克路站的地面建筑则保留至今。因此现时皮卡迪利线的本站东行下一站是卡利多尼安路站。
1927年，该两铁路的国王十字站被改名为国王十字予圣潘克拉斯站（King's Cross for St Pancras）[12]。
成为大都会线、环线、北线及皮卡迪利线转换站
1933年7月1日，所有在伦敦经营地下铁路的公司被公有化，其资产转移至政府成立的伦敦客运委员会[13]。同年，国王十字予圣潘克拉斯站被改为现名。大都会线车站亦于1940年10月16日改为现名。于1930年代，本站进行了当时总造价为26万英镑的大规模改造工程，包括建造直接连系圣潘克拉斯车站的地下通道和一座圆形的主票务大厅。地下通道及大厅分别于1939年6月18日及1941年启用。此外，伦敦客运委员会亦于1930年代为于本站的浅层（大都会线及环线）月台以西约250米处建造新月台供大都会线及环线使用，以缩短浅层与深层月台（皮卡迪利线、北线的月台）间的里程[14][15] 。
为了缓解区域线白教堂以东路段的拥挤情况，伦敦客运委员会于1936年将部分大都会线直通东伦敦线（哈默史密斯—新十字/新十字门）的列车服务改为直通区域线（哈默史密斯—巴金）[16]。本站自此开始提供前往巴金的列车服务。
二战期间，由于本站于伦敦大轰炸时受炸弹轰炸，浅层月台于1940年10月16日至12月6日关闭[17]。1941年3月9日，浅层月台再次受炸弹轰炸，一辆列车、车站屋顶、信号箱和月台均受到破坏，两名地铁职员亦因而丧生[14] 。1941年3月14日，尚未完工的新浅层月台启用，月台以青边奶黄色瓷砖装饰。同时，本站增设了沿尤斯顿路下方铺设的地下通道，直接连系浅层（大都会线、环线）月台与皮卡迪利线、北线的月台，方便乘客换乘。原1868年落成的浅层月台中，南侧两座月台因为大都会线、环线迁至新月台而被废弃。现今，列车在本站和法灵顿站间行驶时，乘客仍可以看到该两座废弃月台。北侧两座属于拓宽线的月台则持续服务城际列车至1979年。
维多利亚线通车
国王十字站随着维多利亚线二期（高贝里及伊斯灵顿—华伦街）通车于1968年12月1日投入使用。在维多利亚线规划过程中，芬斯伯雷公园、高贝里及伊斯灵顿、尤斯顿和牛津回旋处站均设有跨月台换乘设计，使维多利亚线乘客能够可以跨月台换乘其他线路[18]。然而，由于本站空间所限，本站维多利亚线月台无法与北线、皮卡迪利线月台处于同一水平，因此亦无法提供跨月台换乘设计。本站的维多利亚线月台为分离式月台，并设有两条新的自动扶梯连接月台与北线 / 皮卡迪利线票务厅，以及已被扩阔的站厅。维多利亚线的自动扶梯正好穿过原来皮卡迪利线垂直电梯的位置。此外，亦有一条地下通道和楼梯连接维多利亚线月台与大厅[19]。
1983年米德兰主线和拓宽线电气化工程完成后，原1868年落成的北侧浅层月台成为国王十字米德兰城市车站（1988年改称国王十字泰晤士连线车站）的月台。该站设有地下通道连系本站。
1986年，本站与一系列其他地铁站的翻新工程完成。工程为北线、皮卡迪利线月台增添了设有“K”和“X”字样、色彩缤纷的瓷砖装饰[20][21] 。这些装饰后来于2000年代中期本站的大型升级及扩建工程中被移除[21]。
国王十字站大火
1987年11月18日约7时30分，数名乘客向本站职员报告，指连接皮卡迪利线和大厅的上行自动扶梯着火。由于职员判断只属轻微火灾，随后于7时43分到达的消防员只带了4条消防水龙带和一条逃生梯。消防员到达时，当时票务大厅已经浓烟密布，列车过站不停，乘客亦正在疏散。约7时45分，火焰突然造成闪燃，火球从自动扶梯喷出，导致票务大厅着火。大火直至翌日凌晨约1时46分才被妥善控制。导致31人死亡[22] 、100人需送往医院，其中19人严重受伤[23]。这场大火使得伦敦地铁的防火设备更新，防火措施大幅改进，员工的训练得到增强，木质台阶的自动扶梯亦逐步被替换成金属扶梯。虽然从1985年2月起，伦敦地铁所有车站的地下部分已禁止吸烟，但在大火过后，禁烟措施进一步扩展至全个网络。
大火后，由于大都会线、环线的月台和票务大厅并未受大火波及，因此于1987年11月19日（翌日）清晨重开。维多利亚线月台亦未受波及，其连接大厅的自动扶梯亦只有轻微受损，因此亦于下星期二重开。维多利亚线、北线和皮卡迪利线共用的大厅则于四星期内分阶段重开[23]。由于大火严重破坏了连接皮卡迪利线月台与大厅的自动扶梯，它们需要全数更换。修复工程期间，乘客需要透过维多利亚线月台或国王十字泰晤士连线车站（时称国王十字米德兰城市站）的月台前往皮卡迪利线月台。由于从大厅前往北线月台原本就要经过皮卡迪利线月台，而维多利亚线的电梯亦无法同时应付维多利亚线、皮卡迪利线以及北线的客流，因此北线月台于大火后保持关闭，北线列车过站不停，以免令车站过分挤逼。此外，皮卡迪利线月台亦需于繁忙时间实施单方向人流管制[24]。由于修复和重建工程需时超过一年，连接皮卡迪利线月台与大厅的新自动扶梯于1989年2月27日才完成安装。北线月台和连接皮卡迪利线月台与大厅的自动扶梯直到1989年3月5日才再次开启[25]。
后续发展
1990年7月30日，大都会线哈默史密斯至巴金的列车服务获升格独立成线，称为哈默史密斯及城市线[16]。本站亦因此成为哈默史密斯及城市线的车站。
2000年8月，为了配合英法海底隧道铁路连接计划（即日后连接圣潘克拉斯车站与欧洲大陆的1号高速铁路计划），本站开展大规模升级及扩建工程。此项耗资8.1亿英镑、耗时近十年的工程使本站能应付的日客量翻倍至超过十万人[26]。工程项目包括:
- 增设两座新票务大厅：西大厅及北大厅。西大厅位于圣潘克拉斯车站正门下方[27]，北大厅则位于国王十字站厅的下方[26]
- 重建及扩展原有位于国王十字车站前方地底的大厅
- 增设新的行人通道与自动扶梯，以提升本站容量
- 增设十部电梯，提供出入口至各线月台的无障碍通道[28][29]
2005年7月7日早上，一名牙买加裔穆斯林于一列皮卡迪利线南行列车上设置炸弹。炸弹于列车驶离本站约一分钟后爆作，造成列车第一卡后半部和第二卡车厢前半部严重损毁，地铁隧道亦受到破坏[30]。皮卡迪利线炸弹爆炸造成合共26名乘客死亡（不包括该恐怖份子）。皮卡迪利线隧道属于深层隧道，里程地面超过30米。该线的东西行轨道位于各自直径只达3.56米的隧道中，隧道与列车之间的空间狭窄，净空只有15厘米。上述因素导致该枚炸弹造成的冲击力被局限于有限的空间内，使死伤人数大大超越另外两枚于环线列车爆炸的炸弹（该两枚炸弹分别导到7名及6名乘客死亡）[31]。
2007年12月9日，国王十字泰晤士连线车站因泰晤士连线工程关闭，其城际列车服务被转移至圣潘克拉斯车站[32]。车站关闭后，其票务大厅和连接本站的通道曾长期被用作本站的另一出入口，但该出入口只于平日07:00至20:00开放[33]。
2009年7月，时任伦敦城长鲍里斯·约翰逊为升级及扩建完成的本站举行开幕典礼[26]。
2019冠状病毒病疫情爆发后，伦敦地铁于2020年3月23日起无限期关闭曾属国王十字泰晤士连线车站的本站出入口。2021年11月，伦敦交通局就一项根据信息自由法提出的查询作出回应，指出由于票务大厅需要进行结构改善工程，交通局正审视该出入口的可用性，因此交通局暂时未有重开出入口的计划[34]。
规划线路
二号横贯铁路
1991年开始，政府已为拟建的切尔西-哈克尼线沿线立法，使所需用地的任何将来发展都不会阻碍该线的建造工程。该拟建铁路于2000及2010年代发展为二号横贯铁路计划[36]。
2015年10月，伦敦交通局为二号横贯铁路二号横贯铁路走线展开公众咨询。当时咨询的计划走线北段设有三个分别通往七姊妹、托特纳姆谷和哈克尼中央的分支。该三分支于天使站汇合后，将会于本站与尤斯顿站间设立“尤斯顿圣潘克拉斯站”。此后，走线将会途经托登罕宫路、维多利亚、切尔西国王路、克拉珀姆交汇、巴勒（或图厅大道）和温布尔登站，并于温布尔登站后经联络线接驳西南主线[37]。
尤斯顿圣潘克拉斯站预计将会设立地下通道分别通往尤斯顿车站和圣潘克拉斯车站，乘客将可以通过圣潘克拉斯车站前往本站及国王十字车站[38]。
月台配置
| 浅层 月台 |
1号月台 | → 环线 往艾奇韦尔路方向，经奥德门（法灵顿站）→ → 哈默史密斯及城市线 往柏京方向（法灵顿站）→ → 大都会线 往奥德门方向（法灵顿站）→ |
 岛式月台，右边乘降门将会开启 | ||
| 2号月台 | ← 环线 往汉默史密斯方向（尤斯顿广场站） ← 哈默史密斯及城市线 往汉默史密斯方向（尤斯顿广场站） ← 大都会线 往厄士桥／阿默斯罕／切斯罕／沃特福德方向（尤斯顿广场站） | |
| 深层 月台 |
7号月台 | → 北线 往艾奇韦尔／米尔丘东／高巴尼特方向（尤斯顿站）→ |
| 岛式月台，右边乘降门将会开启 | ||
| 8号月台 | ← 北线 往摩登方向（天使站） | |
| 深层 月台 |
6号月台 | → 皮卡迪利线 往卡克福斯特方向（卡利东尼安道站）→ |
| 岛式月台，右边乘降门将会开启 | ||
| 5号月台 | ← 皮卡迪利线 往阿克斯布里奇／希思罗1,2,3号搭客大厦／5号搭客大厦方向（罗素广场站） | |
| 深层 月台 |
3号月台 | ← 维多利亚线 往 布里克斯顿方向（尤斯顿站） |
| 岛式月台，左边乘降门将会开启 | ||
| 4号月台 | → 维多利亚线 往沃森斯托中央方向（海布里及伊斯灵顿站）→ | |
维多利亚线在此站至华伦街站使用左落右上模式，有别于一般地铁路线运行方向。这是为了配合尤斯顿站与北线(银行支线)之间跨月台换乘设计，方便北线乘客于尤斯顿站同方向跨月台换乘维多行亚线。
接驳交通
伦敦交通局于此站设出闸换乘机制，使用牡蛎卡或其他非接触式支付系统于指定时间内在本站与国王十字车站/圣潘克拉斯车站间转线，计算车资时会被视作一程车程[39]。
相邻车站
图片集
参考资料
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参考书籍
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