罗尔斯·罗伊斯遄达1000
罗尔斯·罗伊斯遄达1000（英语：Rolls-Royce Trent 1000）是一个涡轮风扇发动机系列。它衍生自罗尔斯·罗伊斯RB211，为遄达发动机家族的一员，为波音787采用的两种发动机之一。
| 遄达1000 | |
|---|---|
| |
| 遄达1000上用于减少噪音的V型尾缘喷口 | |
| 类型 | 涡轮风扇发动机 |
| 制造商 | 罗尔斯·罗伊斯 |
| 首次运转 | 2006年2月14日 |
| 使用机种 | 波音787 |
| 前型 | RB211 |
设计和发展
2004年4月6日，波音宣布为787选择了两家发动机供应商：罗尔斯·罗伊斯和通用电气（GE）。最初波音曾考虑过只采用GE一家的发动机，不过由于用户希望获得更多的选择以及波音的妥协，让两种发动机公司拥有相同的接口，使得任何一架波音787飞机都能使用GE和罗尔斯·罗伊斯的发动机，而这种技术是第一次使用在商业航空飞机中。[1][2][3]
和遄达7/8/900一样，遄达1000也有其它合作伙伴的参与。这次是6家：川崎重工业制造中压压气机模块，三菱重工业制造燃烧室和低压涡轮叶片，涡轮发动机工业公司制造低压涡轮，卡尔顿锻造厂制造风扇箱，汉胜公司制造变速箱，古德里奇公司制造发动机控制系统。这些合作伙伴总共拥有35%股份。
在2004年6月，首次公开进行发动机选择的新西兰航空为它的两架订单选择了遄达1000发动机。而在全日空2004年10月13日作出的那价值10亿美元，包括30架787-3,20架787-8的规模最大的787订单中，遄达1000是其选择的发动机。遄达1000还是787-8和787-9的启动发动机。[4] 在2007年7月，罗尔斯·罗伊斯收到了国际租赁财务公司总额13亿美元，包含40架波音787所需遄达1000的订单，这是有史以来从飞机租赁公司处带来最大的飞机订单。[5]在2007年9月27日，英国航空宣布选择遄达1000为它的24架波音787提供动力。截至2008年8月，遄达1000占有了787发动机市场40%的份额。
遄达1000系列也使用了很多遄达8104 验证机上使用的技术。为了满足波音要求的所谓“多电”发动机，遄达1000使用了“无气”设计（即无引气装置）。它的启动方式也由原来的遄达系列传统的，由引气带动高压轴旋转改为由电机带动中压轴。此外还有直径为2.8米（110英寸）的后掠风扇，以及直径较小的轮毂，这些设计是为了最大限度提高气流流量。通过对核心机气流的改变，提高了涵道比。通过中压高压压气机的对转实现较大的增压比。[6] 通过使用更多一体式部件，减少了部件数量，降低了维护成本。 在2006年2月14日，遄达1000首次运转。[7] 而第一次飞行测试是在2008年6月18日，罗尔斯·罗伊斯用一架波音747-200改装的飞行测试平台上完成的。.[8]在2007年8月7日获得了FAA和EASA的适航证。[9]有趣的是，这个日期用英国人表达日期的方法刚好是7-8-7。最初的设计没有满足波音的油耗要求（SFC）。然而，在787机身设计受到一系列挫折后，不得不推迟了其投入服务的时间。而此时两个套件使得SFC的标准提高了3-4%。这样，遄达1000就以不到1%的差距达到了要求。[10] 在2010年8月2日，遄达1000在测试中遇到一个非包容性中压压气机故障，[11]调查后认为原因是滑油系统起火。
型号
| 型号 | 取得适航 | 起飞推力等级 | 备注 |
|---|---|---|---|
| 遄达1000-A | 2007年8月 | 69,194 lbf（307.79 kN） | |
| 遄达1000-C | 2007年8月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 遄达1000-D | 2007年8月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 遄达1000-E | 2007年8月 | 62,264 lbf（276.96 kN） | |
| 遄达1000-G | 2007年8月 | 72,066 lbf（320.57 kN） | |
| 遄达1000-H | 2007年8月 | 63,897 lbf（284.23 kN） | |
| 遄达1000-J | 2013年9月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 遄达1000-K | 2013年9月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 遄达1000-L | 2013年9月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 遄达1000-P | 2013年9月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 遄达1000-Q | 2016年7月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 遄达1000-M | 2016年7月 | 79,728 lbf（354.65 kN） | |
| 遄达1000-N | 2016年7月 | 79,728 lbf（354.65 kN） | |
| 遄达1000-R | 2016年7月 | 81,028 lbf（360.43 kN） |
参数
概况
组件
性能
参考资料
- ^ 存档副本. [2013-05-09]. （原始内容存档于2013-01-19）.
- ^ 存档副本. [2012-04-21]. （原始内容存档于2017-12-09）.
- ^ 发动机的互换性使得787拥有比其它飞机更大的灵活性，因为它可以从一个制造商的发动机在未来换成另一个更先进，更适合本公司发展策略的发动机。当然，换发动机一事也是有很高成本的，而只有这个成本比新发动机带来节约的成本低才经济。
- ^ 787 special: Starting block. Flight International. September 26, 2006 [2007-02-18]. （原始内容存档于2007-08-29）.
- ^ ILFC selects Rolls-Royce Trent 1000 for 40 Boeing 787s. [2007-07-14]. （原始内容存档于2007-09-27）.
- ^ Aviation Maintenance: Technology Focus: Green Engines. AviationToday.com. 1 May 2008 [2008-10-22]. （原始内容存档于2016-04-06）.
- ^ Trent 1000 completes testbed run. Flight International. 22 February 2006 [2007-02-18]. （原始内容存档于2007-08-29）.
- ^ Rolls-Royce flies Boeing 787’s Trent 1000 engine on 747 testbed. Flight International. June 19, 2007 [2007-06-19]. （原始内容存档于2007-06-21）.
- ^ European and US regulators certify Trent 1000 for Boeing 787. Flight International. 7 2007年8月 [2007-08-07]. （原始内容存档于2007-08-19）.
- ^ Aviation Week and Space Technology, 6th September 2010
- ^ FAA confirms Trent 1000 failure was uncontained. [2010-08-24]. （原始内容存档于2010-08-30）.
- ^ 12.0 12.1 12.2 Type-Certicate Data Sheet Trent 1000 series engines. European Aviation Safety Agency. 7 2007年8月 [2009-09-09]. （原始内容存档于2012-04-01）.
外部链接
- 遄达1000的官方页面 （页面存档备份，存于互联网档案馆）