劳斯莱斯特伦特1000
劳斯莱斯特伦特1000（英语：Rolls-Royce Trent 1000）是一个涡轮风扇发动机系列。它衍生自劳斯莱斯RB211，为特伦特发动机家族的一员，为波音787采用的两种发动机之一。
| 特伦特1000 | |
|---|---|
| |
| 特伦特1000上用于减少噪音的V型尾缘喷口 | |
| 类型 | 涡轮风扇发动机 |
| 制造商 | 劳斯莱斯 |
| 首次运转 | 2006年2月14日 |
| 使用机种 | 波音787 |
| 前型 | RB211 |
设计和发展
2004年4月6日，波音宣布为787选择了两家发动机供应商：劳斯莱斯和通用电气（GE）。最初波音曾考虑过只采用GE一家的发动机，不过由于用户希望获得更多的选择以及波音的妥协，让两种发动机公司拥有相同的接口，使得任何一架波音787飞机都能使用GE和劳斯莱斯的发动机，而这种技术是第一次使用在商业航空飞机中。[1][2][3]
和特伦特7/8/900一样，特伦特1000也有其它合作伙伴的参与。这次是6家：川崎重工业制造中压压气机模块，三菱重工业制造燃烧室和低压涡轮叶片，涡轮发动机工业公司制造低压涡轮，卡尔顿锻造厂制造风扇箱，汉胜公司制造变速箱，古德里奇公司制造发动机控制系统。这些合作伙伴总共拥有35%股份。
在2004年6月，首次公开进行发动机选择的新西兰航空为它的两架订单选择了特伦特1000发动机。而在全日空2004年10月13日作出的那价值10亿美元，包括30架787-3,20架787-8的规模最大的787订单中，特伦特1000是其选择的发动机。特伦特1000还是787-8和787-9的启动发动机。[4] 在2007年7月，劳斯莱斯收到了国际租赁财务公司总额13亿美元，包含40架波音787所需特伦特1000的订单，这是有史以来从飞机租赁公司处带来最大的飞机订单。[5]在2007年9月27日，英国航空宣布选择特伦特1000为它的24架波音787提供动力。截至2008年8月，特伦特1000占有了787发动机市场40%的份额。
特伦特1000系列也使用了很多特伦特8104 验证机上使用的技术。为了满足波音要求的所谓“多电”发动机，特伦特1000使用了“无气”设计（即无引气装置）。它的启动方式也由原来的特伦特系列传统的，由引气带动高压轴旋转改为由电机带动中压轴。此外还有直径为2.8米（110英寸）的后掠风扇，以及直径较小的轮毂，这些设计是为了最大限度提高气流流量。通过对核心机气流的改变，提高了涵道比。通过中压高压压气机的对转实现较大的增压比。[6] 通过使用更多一体式部件，减少了部件数量，降低了维护成本。 在2006年2月14日，特伦特1000首次运转。[7] 而第一次飞行测试是在2008年6月18日，劳斯莱斯用一架波音747-200改装的飞行测试平台上完成的。.[8]在2007年8月7日获得了FAA和EASA的适航证。[9]有趣的是，这个日期用英国人表达日期的方法刚好是7-8-7。最初的设计没有满足波音的油耗要求（SFC）。然而，在787机身设计受到一系列挫折后，不得不推迟了其投入服务的时间。而此时两个套件使得SFC的标准提高了3-4%。这样，特伦特1000就以不到1%的差距达到了要求。[10] 在2010年8月2日，特伦特1000在测试中遇到一个非包容性中压压气机故障，[11]调查后认为原因是滑油系统起火。
型号
| 型号 | 取得适航 | 起飞推力等级 | 备注 |
|---|---|---|---|
| 特伦特1000-A | 2007年8月 | 69,194 lbf（307.79 kN） | |
| 特伦特1000-C | 2007年8月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 特伦特1000-D | 2007年8月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 特伦特1000-E | 2007年8月 | 62,264 lbf（276.96 kN） | |
| 特伦特1000-G | 2007年8月 | 72,066 lbf（320.57 kN） | |
| 特伦特1000-H | 2007年8月 | 63,897 lbf（284.23 kN） | |
| 特伦特1000-J | 2013年9月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 特伦特1000-K | 2013年9月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 特伦特1000-L | 2013年9月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 特伦特1000-P | 2013年9月 | 74,511 lbf（331.44 kN） | |
| 特伦特1000-Q | 2016年7月 | 78,129 lbf（347.54 kN） | |
| 特伦特1000-M | 2016年7月 | 79,728 lbf（354.65 kN） | |
| 特伦特1000-N | 2016年7月 | 79,728 lbf（354.65 kN） | |
| 特伦特1000-R | 2016年7月 | 81,028 lbf（360.43 kN） |
参数
概况
组件
性能
参考资料
- ^ 存档副本. [2013-05-09]. （原始内容存档于2013-01-19）.
- ^ 存档副本. [2012-04-21]. （原始内容存档于2017-12-09）.
- ^ 发动机的互换性使得787拥有比其它飞机更大的灵活性，因为它可以从一个制造商的发动机在未来换成另一个更先进，更适合本公司发展策略的发动机。当然，换发动机一事也是有很高成本的，而只有这个成本比新发动机带来节约的成本低才经济。
- ^ 787 special: Starting block. Flight International. September 26, 2006 [2007-02-18]. （原始内容存档于2007-08-29）.
- ^ ILFC selects Rolls-Royce Trent 1000 for 40 Boeing 787s. [2007-07-14]. （原始内容存档于2007-09-27）.
- ^ Aviation Maintenance: Technology Focus: Green Engines. AviationToday.com. 1 May 2008 [2008-10-22]. （原始内容存档于2016-04-06）.
- ^ Trent 1000 completes testbed run. Flight International. 22 February 2006 [2007-02-18]. （原始内容存档于2007-08-29）.
- ^ Rolls-Royce flies Boeing 787’s Trent 1000 engine on 747 testbed. Flight International. June 19, 2007 [2007-06-19]. （原始内容存档于2007-06-21）.
- ^ European and US regulators certify Trent 1000 for Boeing 787. Flight International. 7 2007年8月 [2007-08-07]. （原始内容存档于2007-08-19）.
- ^ Aviation Week and Space Technology, 6th September 2010
- ^ FAA confirms Trent 1000 failure was uncontained. [2010-08-24]. （原始内容存档于2010-08-30）.
- ^ 12.0 12.1 12.2 Type-Certicate Data Sheet Trent 1000 series engines. European Aviation Safety Agency. 7 2007年8月 [2009-09-09]. （原始内容存档于2012-04-01）.
外部链接
- 特伦特1000的官方页面 （页面存档备份，存于互联网档案馆）