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黑斯廷斯线
Hastings line
概览
运营范围肯特郡
东萨塞克斯郡
东南英格兰
服务类型通勤铁路、重轨
起点站唐桥火车站
黑斯廷斯火车站
技术数据
路线长度32.89英里（52.93公里）
最高速度140公里/小时（90英里/小时）
车站数目13
轨距1,435毫米（标准轨）
电气化方式第三轨供电，直流电750 V
使用车型375型
仅黑斯廷斯地区：
171型
313型
377型
运营信息
开通运营1845年－1852年
拥有者英国铁路网公司
运营者东南铁路
南方铁路(仅限黑斯廷斯地区)

黑斯廷斯线（英语：Hastings line）是英格兰肯特和东萨塞克斯郡的一条二级铁路线，将黑斯廷斯火车站（英语：Hastings railway station）与主要城镇的唐桥井火车站（英语：Tunbridge Wells railway station）以及伦敦通过唐桥火车站（英语：Tonbridge railway station）和七橡树火车站（英语：Sevenoaks railway station）连接起来。虽然以载客为主，但该铁路也被用来运送石膏矿。东南铁路在该线路上运营客运列车，这是他们最繁忙的线路之一。

这条铁路是由东南铁路在19世纪五十年代初期建造的，横跨韦尔德的崎岖地形。由于对铁路建设的监督松懈，承包商得以在隧道衬砌上节省费用。这些缺陷在铁路开通后就显现出来。整改告知沿线的装载量规受限，需要使用专用的机车车辆。

从开通到20世纪50年代末，客运服务由蒸汽机车提供，后来由根据铁路装载量建造的柴动车组接管。柴油机车处理货物，也适合装载量规。直到1986年，这条线路实现了电气化，受影响最大的隧道从双轨减少到了单轨。

背景

1844年，东南铁路（SER）完成了从伦敦到肯特郡多佛尔的主线建设，与竞争对手伦敦布莱顿和南海岸铁路（英语：London, Brighton and South Coast Railway）（LBSC）的雷德希尔（RedHill）分开。从敦布里奇（Tunbridge，现代拼写为“Tonbridge”[注 1]）到皇家唐桥井的单线支线于1844年7月开始修建。唐桥井是一个时尚小镇，1606年人们在这里发现了一个含铁质的泉水。[1]当时，议会尚未批准这条铁路。[1]1845年4月28日，下议院对允许修建铁路的议会法案进行了一读。[2]该法案于7月28日在下议院和上议院完成通过，[3][4][5][6][7]随后维多利亚女王于7月31日批准了该法案。[8]

负责施工的工程师是彼得·W·巴洛，承包商是霍夫父子。[9]1845年4月，SER决定将分支机构改为双轨。在距离唐桥44链（890米）处有一条410码长（370米）的隧道，这座隧道以附近的豪宅命名为“萨默希尔隧道（Somerhill Tunnel）”。在距离萨默希尔隧道1英里54链（2.70公里）处，需要修建一条270码（250米）长的高架桥。南区高架桥高40英尺（12米），有26个拱门。因为823码（753米）长的威尔斯隧道仍在建设中，所以在唐桥井建造了一个临时车站，距离唐桥4英里7链（6.58 km）。这个临时车站后来变成了货运站。[10]第一列火车由四辆机车和26节车厢组成，于9月19日抵达唐桥井。[11]从唐桥开往萨默希尔隧道的列车在开始攀登之前必须倒车，因为唐桥没有面对面的交叉口。这一情况一直持续到1857年，耗资5,700英镑的直连车道建成为止。[12]旧通道一直使用到约1913年。[13]

1845年，SER获准修建一条从肯特郡阿什福德到东萨塞克斯郡圣伦纳德厅的线路。LBSC于次年从雷威斯到达圣伦纳德。这使得LBSC到黑斯廷斯的路线比SER的路线短，当时还在建设中。SER寻求许可，将其分支从横跨威尔德（英语：Weald）的唐桥井延伸至黑斯廷斯。[1]1846年6月18日，一条通往黑斯廷斯的25英里60链（41.44公里）线路的建设获得批准，[14]议会认为阿什福德和圣伦纳德之间的线路具有重要的军事战略意义。因此他们规定，这条线路将在唐桥井扩建之前完工。[1]唐桥井的扩建工程于1846年11月25日开工，没有举行任何公开仪式。[15]1847年，SER对阿什福德和圣莱昂纳兹之间的铁路线先完工的条件提出质疑，但未获成功。[16]

建设

黑斯廷斯铁路线修建在崎岖、森林茂密、丘陵地带，横跨高纬度和砂岩的黑斯廷斯河床，需要在唐桥和黑斯廷斯南海岸的海水浴场之间修建八条隧道。SER急于用尽可能经济的方式修建这条线路，因为它与LBSC在黑斯廷斯展开了竞争，并且在19世纪40年代中期财务状况不佳。[17]

唐桥井和罗伯茨桥之间线路的施工由Hoof和Wyths承包，[18]分包给H.Warden。[14]到1851年3月，铁路路床已修建至东苏塞克斯郡惠特林顿（英语：Whatlington），长度为19英里（30.58公里）。所有隧道都已完工，从唐桥井铺设了一条10英里40链（16.90公里）长的铁路线。[19]9月1日，从唐桥井到罗伯茨桥的15英里40链（24.94公里）路段开通后，单线轨道又延伸了4英里（6.44公里）到惠特林顿。唐桥井和波皮普枢纽之间线路的建设成本超过500,000英镑[20][21]

隧道施工中的缺陷

施工监督的松懈，[22]使承包商得以在隧道衬砌上节省费用。1855年3月，蒙特菲尔德隧道的部分砌砖工程坍塌，这一问题就表现了出来。对格罗夫山、草莓山和威尔斯隧道的检查表明，这些隧道建造时使用的砖块也过少。[23]格罗夫山隧道使用单层砖块建成，且砖顶上方没有填充物。[24]SER将承包商告上法庭，并获得3500英镑的赔偿金。为了修正这个问题，该公司付出了4700英镑。[14][23]尽管承包商收取了六层砖块的费用，但他们只使用了四层。考虑到重新铺设隧道的成本，[22]因此必须通过增加两圈砌砖来纠正这一问题，将隧道宽度减少18英寸（460毫米）。其结果是，线路上的装载限界受到限制，必须建造特殊的机车车辆。[16][23]这个问题一直持续到1986年。[22]

瓦德赫斯特隧道于1862年坍塌，SER发现那里也存在同样的情况。[22]整改费用为10231英镑。[25]到1877年，波皮普隧道一次只能容纳一列火车进入。1934年至1935年，隧道部分加宽。[26]1949年11月，隧道内发现了严重的缺陷。单线施工于11月19日开始，但隧道不得不在一周后完全关闭。这条隧道的一部分用铸铁分段重新铺设。1950年6月5日重新通车。[27]蒙特菲尔德隧道于1938年至1939年进行了基础加固，保持开放，单线运营。[24]1974年11月17日发生部分坍塌，导致其单线运行至1975年1月31日。随后，该线路关闭至3月17日，同时轨道被单独穿过隧道。[26]

开始运营

 
波皮普枢纽

该线路由该公司分三个主要阶段开通：唐桥－唐桥井，唐桥井－罗伯茨桥和罗伯茨桥－波皮普枢纽。1845年9月19日威尔斯隧道完工时，唐桥井的一个临时车站开通。该临时车站后来变成了货物仓库。唐桥井站（后来的唐桥井中心站）于1846年11月25日开放。[28][16][29]唐桥井－罗伯茨桥段于1851年9月1日开放，罗伯茨桥段－战斗车站段于1852年1月1日开放。战斗车站－波皮普枢纽段于1852年2月1日开放。[16]

隧道

汤布里奇和黑斯廷斯之间有八条隧道。 从北到南依次是：

黑斯廷斯线隧道
名称 长度 轨道 描述 照片
萨默希尔[16] 410 yd（375米）[16] 单线 位于唐桥和High Brooms车站之间。[16] 自1986年1月19日起，被缩减为单线。[30]  
威尔斯[16] 823 yd（753米）[16] 复线 位于High Broms和唐桥井站之间。  
格罗夫希尔[16] 287 yd（262米）[16] 复线 位于唐桥井和弗兰特站之间。[16]  
草莓山[16] 286 yd（262米）[16] 单线 位于唐桥井和弗兰特站之间。[16] 自1985年4月21日起，被缩减为单线。[30]  
瓦德赫斯特[16] 1,205 yd（1,102米）[16] 单线 位于瓦德赫斯特站和石门站之间。[16] 从1985年4月21日起，被缩减为单线。[30]  
芒特菲尔德[16] 526 yd（481米）[16] 单线 位于罗伯茨桥和战斗车站之间。[16] 从1975年3月17日起，被缩减为单线。[26]  
波皮普[16] 1,318 yd（1,205米）[16] 复线 位于西圣伦纳德车站和圣伦纳德勇士广场车站之间。[16]  
黑斯廷斯[16] 788 yd（721米）[16] 复线 位于圣伦纳德战士广场和黑斯廷斯车站之间。[16]  

车站

该线路从唐桥到黑斯廷斯段的原始车站大多采用哥特式或意大利式风格，由威廉·特雷斯设计。[31]弗兰特站、瓦德赫斯特站、威瑟登站、艾金汉站和罗伯茨桥站于1851年9月1日开通。[16]其他车站详见下文，车站的名称为其原式站名。

  • 唐桥站（英语：Tunbridge）
 
唐桥站，拍摄于2009年7月

唐桥站于1842年5月开放。1845年唐桥井支线开通后，1852年1月更名为唐桥枢纽。[32] 原来的车站位于路桥的东面，而现在的车站位于西面，于1864年开放。.[33] 离开敦布里奇站的火车必须倒车才能到达敦布里奇威尔斯站。这一安排一直持续到1857年，当时修建了一段新的线路，使列车无需倒车就能到达黑斯廷斯。[1] 该车站距离查令十字车站29英里（47.52公里），途经奥尔平。[34]

  • 索斯伯勒站（英语：Southborough）

索斯伯勒站于1893年3月1日开通。1925年9月21日，为了避免与查塔姆主线上的Southborough站发生混淆，该站改名为High Brooms，此前已改名为Bickley。[35]该车站距离查令十字车站32英里（52.91公里）。[36]

  • 唐桥井（英语：Tunbridge Wells）
 
唐桥站南面的单线草莓山隧道北口

唐桥井的首个车站是临时的，位于威尔斯隧道的北部，于1845年9月19日开放，并于1846年11月25日被现在的唐桥井站取代。后来它变成了唐桥井货运站，后来更名为唐桥井中心货运站。[37][35]货运站于1980年关闭，保留了一条侧线供工程师使用。[38] 最初的车站距离伦敦桥44.29英里（71.27公里），途经红山。[37][39][注 2]

车站的建筑是意大利风格的。[40] 1911年，A·H·布洛姆菲尔德建造了一座新大楼。1923年7月9日，该站更名为唐桥井中心（Tunbridge Wells Central），前伦敦、布莱顿和南海岸铁路（LBSC）站更名为唐桥井西（Tunbridge Wells West）。[41][42]1985年7月6日，唐桥井－埃里奇站（Tunbridge Wells–Eridge）铁路关闭后，[43]该名称恢复为唐桥井。该车站距离查林十字车站55.36公里。[39]

  • 弗兰特站（英语：Frant）

弗兰特站距离查令十字车站36英里53链（59.00公里），[44]车站大楼位于地下。[45]

  • 瓦德赫斯特站（英语：Wadhurst）

瓦德赫斯特车站距离查令十字车站39英里23链（63.23公里）。[44]车站建筑为意大利风格，后来扩建为单开间。这座1893年建造的信号箱[45]于1986年4月20日退役，[46]由肯特和东苏塞克斯铁路公司（英语：Kent and East Sussex Railway）购买。[47]

  • 威森登车站（英语：Witherenden）

威瑟伦登站距离查令十字车站43英里66链（70.53公里）。[44]1851年12月更名为提克赫斯特路（Ticehurst Road），1947年6月16日更名为石门（Stonegate）。[48]

  • 艾金汉站（英语：Etchingham）

艾金汉车站距离查林十字车站47英里（76.32公里）。[39]建筑物在地面以上。[49]

  • 罗伯茨桥站（英语：Robertsbridge）

罗伯茨桥站距离查令十字车站49英里37链（79.60公里）。[44]1900年3月26日，随着罗瑟河谷铁路的开通，这里成为了货运枢纽。该线于1900年4月2日向乘客开放，[50]并于1904年更名为肯特和东苏塞克斯铁路。[51]肯特和东苏塞克斯铁路于1954年1月2日对乘客关闭，1962年6月12日对货运关闭，[52]但罗伯茨桥一家水磨工厂的一小段铁路于1970年1月1日才关闭。[53]

  • 蒙菲尔德停靠站（英语：Mountfield Halt）

蒙菲尔德停靠站于1923年启用，并于1969年10月6日关闭。[54]站台是用枕木建造的，在20世纪70年代初被拆除。[55]该车站距离查令十字车站53英里37链（86.04公里）。[39]

  • 战斗车站（英语：Battle）

战斗车站于1851年9月1日启用。[16]车站建筑为哥特式风格并且建于地面以上。[55]该车站距离查令十字车站55英里46链（89.44公里）。[39]

  • 克劳赫斯特站（英语：Crowhurst）

克劳赫斯特站从1877年起就有一条侧线。[56]该车站于1902年6月1日开通，位于贝克斯希尔支线的交汇处，该支线也于同一天开通。[57]尽管该线路于1964年6月14日关闭，克劳赫斯特站仍然开放。[58]该车站距离查令十字车站57英里45链（92.64公里）。[39]

  • 西圣伦纳德车站（英语：West St Leonards）

西圣伦纳德车站于1887年10月1日启用。[59]车站建筑物为木结构，上面覆盖着防水板。[60]该车站距离查令十字车站60英里59链（97.75公里）。[39]

  • 圣伦纳德勇士广场站（英语：St Leonards Warrior Square）

1851年2月13日，圣莱昂纳兹勇士广场站与黑斯廷斯站和LBSC的圣伦纳德西码头火车站（St Leonards West Marina railway station）之间的一段新线路开通。[61]这使得LBSC能更好地接近黑斯廷斯。[62][63]该站位于波普隧道和黑斯廷斯隧道之间，[64]距离查令十字车站61英里55链（99.28公里）。[39]

  • 黑斯廷斯站（英语：Hastings）
 
黑斯廷斯站，拍摄于2008年5月

1851年2月13日，黑斯廷斯车站与阿什福德的马什林克线（英语：Marshlink line）一同启用。[65]1880年，SER对车站进行了重建和扩建，因为当时车站不足以满足日益增长的季节性交通需求。1930年，火车站由南方铁路重建。这导致黑斯廷斯的机务段关闭，机车被转移到圣伦纳德。原本由特雷斯建造的车站大楼被拆除，J·R·斯科特建造的新乔治亚州车站大楼也被修建起来。该车站的重建于1931年7月5日完工。[66]该车站于2003年重建，这座建于1931年的建筑被拆除，取而代之的是一座新建筑。[67]该车站距离查令十字车站62英里33链，途径奥尔平。[39]

其他线路的连接

运营商

从1845年起，这条线路由东南铁路运营。[1]1899年，东南铁路和伦敦、查塔姆和多佛铁路建立了联合工作伙伴关系，即东南和查塔姆铁路 (SECR)。[68]1923年1月1日，《1921年铁路法》生效，导致了被分成四大英国铁路公司。[69] SECR 成为南部铁路公司 (SR)的一部分。[70]1948年1月1日，《1947 年运输法》生效，[71]南部铁路公司成为英国铁路的一部分，前SR线成为南部地区。英国铁路于1965年1月1日由British Railways更名为British Rail。[72]1986年6月10日，Network SouthEast（英语：Network SouthEast）列车开始运营。[73]1994年1月1日，《1993年铁路法案》生效，将英国铁路私有化。客运服务于1996年10月13日由威立雅运输接管。2003年6月27日，由于财务管理不善，威立雅失去了特许经营权。[74]从2003年11月9日起，战略铁路管理局接管了客运列车的运行，使用他们的东南列车运营公司来运营。[75]2006年4月1日，Southeastern（英语：Southeastern (train operating company)）接管了该线路的客运列车运营。[76]2021年10月17日，SE Trains（英语：Southeastern (train operating company)）接管了该路线上的客运列车运营。[77]

运营

蒸汽时代（1845年－1957年）

 
查令十字到黑斯廷斯的火车。

自线路开通以来，客车由四轮车厢组成。[78] 1845年，从唐桥井到伦敦的旅客列车每天有8趟，周日只有一半。[79] 1849年6月23日，皇家火车载着维多利亚女王和阿尔伯特亲王前往唐桥井探望太后阿德莱德 。 这列火车由皇家轿车、两节头等车厢和一辆制动车组成，在75分钟内从Bricklayers Arms开往唐桥井。 它由SER的机车主管詹姆斯·库德沃斯驾驶。 回程耗时70分钟。[80]皇家火车于1849年12月18日再次访问该线路，将维多利亚女王和爱丽丝公主从伯克郡的温莎运送到唐桥井访问路易丝公主。这趟经过滑铁卢的旅程花了100分钟。 火车由LSWR驻地工程师威廉·雅各布和LSWR负责人埃德加·韦林格驾驶。 在滑铁卢，火车的驾驶由SER总经理约翰·肖和SER负责人科伯恩先生接管。 回程用时105分钟。[81]

罗伯茨桥支线开通后，每天有三班火车，周日有两班。波皮普交界处的延长线开通时，每天增加一列列车。1860年时，每天有7列上行列车和6列下行列车；黑斯廷斯经红山前往伦敦需要两个小时[79]。1861年后，卡德沃斯2-2-2（英语：2-2-2）“小邮件”级机车问世[82]。 1876年，Sub-Wealden石膏公司修建了一条1英里（1.61公里）长的线路，从蒙特菲尔德隧道以南的一个连接点到位于蒙特菲尔德大伍德的石膏矿[83]。截至2007年，这条线路仍在运行[84]。转向架车厢于1880年投入运营[78]。1890年，冬季列车单程11列，其中5列是快车[Note 6]。每天还有两列火车在唐桥井和瓦德赫斯特之间运行。到了1910年，每趟列车增加至20列，其中12列是快车，外加两列瓦德赫斯特列车。周日有四趟列车在运行。第一次世界大战期间列车运营减少，但到了1922年，周日增加到七次列车。[79]

到20世纪30年代，该线路由L和L1级4-4-0机车运营。南铁V型蒸汽机车4-4-0级于1930年推出[85]；整个驾驶室的测量宽度为8英尺4英寸（2.54米），气缸上的测量宽度为8英尺6.5英寸（2.604米）[86]。第二次世界大战期间，列车运营服务再次减少，1942年时每天有14列火车，其中4列是快车；周日有七班[79]。48辆西部乡村级机车和22辆不列颠战役级机车均为8英尺6英寸（2.59米）宽[87][88]。这两种类型的机车经过改造后，拥有了9英尺宽（2.74米）的驾驶室。未经改造的机车保留了原先狭窄的驾驶室[89]。

到1948年，共有16列火车，其中7列是快速列车。另外三列火车延伸至瓦德赫斯特。1957年时，每天有18趟列车，其中9趟是快车。星期天有九班火车。英国铁路201、202和203级的柴油电动多单元机车接管了该路线的工作。[79]

Under British Railways, classes D1, E1, H, N1, M7, Q, Q1, Std 3 2-6-2T, Std 4 2-6-0 Std 4 2-6-4T and U1 were permitted to work between Tonbridge and Grove junction. Freight trains from Tonbridge West Yard were not permitted to depart until the line was clear as far as Southborough Viaduct.[90] Other classes of locomotive known to have worked over this section of line include C,[91] and E4.[92]

柴油发电时代（1957年－1986年）

 
 

Special narrow bodied diesel electric multiple units were introduced in 1957–58 to replace steam traction. British Rail Class 201 (6S), 202 (6L) and 203 (6B) (the "Hastings Diesels") took over working the route. These units were constructed of narrow rolling stock. They were delivered in six-car formations (the 6Bs including a buffet car) and two units were often operated in multiple to form twelve-car trains.[79] In latter years some of the units were reduced to five,[93] and later still, to four cars.[94]

The 6S units were intended to be introduced into service in June 1957. On 5 April a fire at Cannon Street signal box disabled all signalling equipment there. As a result, locomotive-hauled trains were banned from the station. A temporary signal box was commissioned on 5 May and the 6S units were introduced on peak services the next day. Two units coupled together formed the 06:58 and 07:26 Hastings–Cannon Street services in the morning, and the 17:18 and 18:03 Cannon Street–Hastings services in the evening. From 17 June the 6S and 6L units were working services throughout the day. The 6B units entered service between May and August 1958.[95]

The Hastings Diesels had almost completely replaced steam by June 1958.[96] With the introduction of the Hastings Diesels, an hourly service was provided. This split at Tunbridge Wells, with the front portion running fast to Crowhurst and the rear portion stopping at all stations. The service ran every two hours on Sundays.[79] The Hastings Diesels also worked services on the Bexhill West branch line until closure on 14 June 1964.[58] On 22 December 1958, 6L unit 1017 collided with 6B unit 1035 at Tunbridge Wells Central.[97][98]

In 1962, twelve Class 33/2 diesel locomotives, were also built with narrow bodies for the Hastings line. These enabled the last steam workings, overnight newspaper trains, to be withdrawn from the Hastings line.[99] Nineteen British Rail Class 207 (3D) diesel electric multiple units were built in 1962.[99] They operated over the Tonbridge–Grove Junction section of the line as part of a Tonbridge–Eastbourne (later Tonbridge–Eridge) service.[100][101] In 1963, Frant, Stonegate, Wadhurst and Mountfield Halt were proposed to be closed under the Beeching Axe.[102] One special working took place on 3 April 1966 when one of the ex-Great Western Railway diesel railcars, W20W, was worked between Tonbridge and Robertsbridge as an out of gauge load. The railcar had been purchased by the Kent and East Sussex Railway for £415 including delivery to Robertsbridge. After trying to "wriggle out" of the deal, British Rail eventually found a solution. The vehicle was ballasted so that it leant away from the tunnel walls by some 3英寸（80毫米） and was worked to Robertsbridge at a maximum of 20英里每小时（32千米每小时）.[103] From 1977, there were two trains an hour, one fast and one slow. In May 1980,[79] the buffet cars were withdrawn from the 6B units, which were recoded as 5L, but retaining the Class 203 designation.[93] The fast trains were withdrawn in January 1981, with trains now stopping at all stations.[79]

电气时代（1986年－至今）

 
 

On 28 October 1983, it was announced that the Hastings line was to be electrified. Reasons that decided the issue included a commitment by British Rail to eliminate asbestos from all stock in service by 1988 and the increasing cost of maintaining the then ageing Hastings Diesels. The scheme was to cost £23,925,000. Electrification was finally completed in 1986, the line was electrified using 750 V DC third rail using standard rolling stock, and the expedient of singling the track through the narrow tunnels. The tunnels either side of Tunbridge Wells Central station were not singled because the fact that the south portal of Wells Tunnel and north portal of Grove Hill Tunnel were at the ends of the platforms meant it was impossible to install pointwork without reducing the length of platform available. A speed restriction was imposed through Wells Tunnel. Parliamentary powers were sought in 1979 to bore a second Grove Hill Tunnel, but there was much opposition from local residents. This, and the high cost, caused the proposal to be abandoned. The track in Grove Hill Tunnel was relaid on a concrete base, allowing alignment to be precisely controlled.[104]

The line was declared to conform to the standard C1 loading gauge on 14 March. The first passenger carrying train comprising C1 stock to use the line was a railtour on 15 March hauled by 50 025 Invincible. It was organised by the Southern Electric Group and ran from Paddington to Folkestone Harbour. A preview service of electric trains ran on 27 April 1986 and the full timetabled service commenced on 12 May 1986.[46] The next day, a wrong-side failure occurred involving three signals between Tonbridge and Hastings. Contractors had made errors in the wiring of the signal heads.[105] With the inauguration of electric services, a half-hourly service was operated, with trains departing from Charing Cross at 15 and 45 minutes past the hour. Those departing at xx:15 called at Waterloo East, Sevenoaks, Tonbridge, High Brooms, Tunbridge Wells, Wadhurst, Battle, St Leonards Warrior Square and Hastings, taking 84 minutes. Those departing at xx:45 called at Waterloo East, London Bridge, Orpington, Sevenoaks, Hildenborough, Tonbridge and then all stations to Hastings, taking 99 minutes.[106] The Royal Train visited the line on 6 May, conveying Queen Elizabeth the Queen Mother. It was stabled at Wadhurst whilst she ate lunch. The train was hauled by a Class 73 diesel-electric locomotive.[107] Upon electrification, services were operated by 4CEP,[30] 4CIG and 4VEP electric multiple units.[108]

Class 508 electric multiple units also operated services on the line from the Redhill direction as far as Tunbridge Wells.[109] When these units were withdrawn in the mid-2000s, they were replaced by Class 375 Electrostar,[110] Class 465 Networker and Class 466 Networker units.[111]

Train services on the line are provided by SE Trains, and are mostly operated by Class 375 Electrostar,[110] or occasionally Class 465/466 Networker units.[111] The line still sees a freight service to and from British Gypsum's sidings at Mountfield.[84]


事故和事件

黑斯廷斯线曾发生多起事故，均未涉及乘客死亡。

  • 1852年10月4日，一列客运列车在石门火车站（英语：Stonegate railway station）和艾金汉火车站（英语：Etchingham railway station）之间出轨，当时车队被洪水淹没并冲走。两名机组人员都受伤。[112]
  • 1856年6月21日，一列客运列车在唐桥井和唐桥口之间出轨，导致司机死亡，消防员和一名乘客受伤。[113]
  • 1859年10月25日，圣伦纳德和贝克斯希尔火车站之间近230米的轨道被冲走，影响了黑斯廷斯线运营。[114]
  • 1866年9月30日，一列火车的侧滑部分由于侧滑防护装置的一个错误而未能在唐桥站停下来，这列火车原本要开往黑斯廷斯。它撞上了火车站以东240米处的一列空车。40名乘客中有11人受伤。[115]
  • 1892年2月22日，一辆SER列车在黑斯廷斯被一列LBSC客运列车撞上。旅客列车越过了危险信号。两辆列车均有损坏。[116]
  • 1896年8月29日，查令十字车站开往黑斯廷斯的火车头在艾金汉附近出轨，当时它与平交道上的牵引发动机和脱粒机相撞。[117]
  • 1912年4月29日，216号SECR F1级机车在一列空车上工作时，由于锅炉缺水，唐桥井附近的燃烧箱顶部发生故障。两名机组人员都因蒸汽泄漏后从移动的机车上跳下而严重受伤。[118]
  • 1930年1月6日，一列从黑斯廷斯开往伦敦的客运列车的尾部车厢被瓦德赫斯特隧道附近的山体滑坡部分掩埋。随后列车被分开，列车前部继续开往唐桥井，比预计时间晚了100分钟到达。[119]
  • 1958年12月23日，6L 1017号机组与6B 1035号机组在唐桥井相撞。18人受伤，其中3人入院。[97][98]
  • 2010年11月8日，由英国铁路375型电联车运营的一列客运列车未能在石门站停车，原因是该列车的打磨设备出现维修失误。列车越过了车站2英里36英里（3.94公里）。事件发生后，东南列车将重新装填沙斗的时间间隔从7天缩短为5天。[120]该公司被罚款65000英镑，并被责令支付22589英镑的费用。[121]
  • 2013年12月23日，瓦德赫斯特发生山体滑坡，这是截至2014年2月的一系列山体滑坡中的首次，导致瓦德赫斯特和圣伦纳德勇士广场之间的线路三次关闭，后又重新开放，修复后采取了限速措施。关闭期间，火车服务被公共汽车取代。[122][123][124][125][126]在这段时间，东南列车因客户服务不佳而受到黑斯廷斯和拉伊议员安伯·拉德的批评。[127]同年3月2日，瓦德赫斯特和罗伯茨桥之间的路段重新开放，[128]3月31日恢复全面服务。[129]

注释

  1. ^ “Tonbridge”的现代拼写直到1870年才被正式采用。[130]
  2. ^ 这是唐桥井中央货物站作为客运站期间的线路。唐桥和奥尔平顿之间的线路于1868年5月1日才开通。[131]

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