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黑斯廷斯線
Hastings line
概覽
營運範圍肯特郡
東薩塞克斯郡
東南英格蘭
服務類型通勤鐵路、重軌
起點站唐橋火車站
黑斯廷斯火車站
技術數據
路線長度32.89英里（52.93公里）
最高速度140公里/小時（90英里/小時）
車站數目13
軌距1,435毫米（標準軌）
電氣化方式第三軌供電，直流電750 V
使用車型375型
僅黑斯廷斯地區：
171型
313型
377型
營運資訊
開通營運1845年－1852年
擁有者英國鐵路網公司
營運者東南鐵路
南方鐵路(僅限黑斯廷斯地區)

黑斯廷斯線（英語：Hastings line）是英格蘭肯特和東薩塞克斯郡的一條二級鐵路線，將黑斯廷斯火車站（英語：Hastings railway station）與主要城鎮的唐橋井火車站（英語：Tunbridge Wells railway station）以及倫敦通過唐橋火車站（英語：Tonbridge railway station）和七橡樹火車站（英語：Sevenoaks railway station）連接起來。雖然以載客為主，但該鐵路也被用來運送石膏礦。東南鐵路在該線路上運營客運列車，這是他們最繁忙的線路之一。

這條鐵路是由東南鐵路在19世紀五十年代初期建造的，橫跨韋爾德的崎嶇地形。由於對鐵路建設的監督鬆懈，承包商得以在隧道襯砌上節省費用。這些缺陷在鐵路開通後就顯現出來。整改告知沿線的裝載量規受限，需要使用專用的機車車輛。

從開通到20世紀50年代末，客運服務由蒸汽機車提供，後來由根據鐵路裝載量建造的柴動車組接管。柴油機車處理貨物，也適合裝載量規。直到1986年，這條線路實現了電氣化，受影響最大的隧道從雙軌減少到了單軌。

背景

1844年，東南鐵路（SER）完成了從倫敦到肯特郡多佛爾的主線建設，與競爭對手倫敦布萊頓和南海岸鐵路（英語：London, Brighton and South Coast Railway）（LBSC）的雷德希爾（RedHill）分開。從敦布里奇（Tunbridge，現代拼寫為「Tonbridge」[注 1]）到皇家唐橋井的單線支線於1844年7月開始修建。唐橋井是一個時尚小鎮，1606年人們在這裡發現了一個含鐵質的泉水。[1]當時，議會尚未批准這條鐵路。[1]1845年4月28日，下議院對允許修建鐵路的議會法案進行了一讀。[2]該法案於7月28日在下議院和上議院完成通過，[3][4][5][6][7]隨後維多利亞女王於7月31日批准了該法案。[8]

負責施工的工程師是彼得·W·巴洛，承包商是霍夫父子。[9]1845年4月，SER決定將分支機構改為雙軌。在距離唐橋44鏈（890米）處有一條410碼長（370米）的隧道，這座隧道以附近的豪宅命名為「薩默希爾隧道（Somerhill Tunnel）」。在距離薩默希爾隧道1英里54鏈（2.70公里）處，需要修建一條270碼（250米）長的高架橋。南區高架橋高40英尺（12米），有26個拱門。因為823碼（753米）長的威爾斯隧道仍在建設中，所以在唐橋井建造了一個臨時車站，距離唐橋4英里7鏈（6.58 km）。這個臨時車站後來變成了貨運站。[10]第一列火車由四輛機車和26節車廂組成，於9月19日抵達唐橋井。[11]從唐橋開往薩默希爾隧道的列車在開始攀登之前必須倒車，因為唐橋沒有面對面的交叉口。這一情況一直持續到1857年，耗資5,700英鎊的直連車道建成為止。[12]舊通道一直使用到約1913年。[13]

1845年，SER獲准修建一條從肯特郡阿什福德到東薩塞克斯郡聖倫納德廳的線路。LBSC於次年從雷威斯到達聖倫納德。這使得LBSC到黑斯廷斯的路線比SER的路線短，當時還在建設中。SER尋求許可，將其分支從橫跨威爾德（英語：Weald）的唐橋井延伸至黑斯廷斯。[1]1846年6月18日，一條通往黑斯廷斯的25英里60鏈（41.44公里）線路的建設獲得批准，[14]議會認為阿什福德和聖倫納德之間的線路具有重要的軍事戰略意義。因此他們規定，這條線路將在唐橋井擴建之前完工。[1]唐橋井的擴建工程於1846年11月25日開工，沒有舉行任何公開儀式。[15]1847年，SER對阿什福德和聖萊昂納茲之間的鐵路線先完工的條件提出質疑，但未獲成功。[16]

建設

黑斯廷斯鐵路線修建在崎嶇、森林茂密、丘陵地帶，橫跨高緯度和砂岩的黑斯廷斯河床，需要在唐橋和黑斯廷斯南海岸的海水浴場之間修建八條隧道。SER急於用儘可能經濟的方式修建這條線路，因為它與LBSC在黑斯廷斯展開了競爭，並且在19世紀40年代中期財務狀況不佳。[17]

唐橋井和羅伯茨橋之間線路的施工由Hoof和Wyths承包，[18]分包給H.Warden。[14]到1851年3月，鐵路路床已修建至東蘇塞克斯郡惠特林頓（英語：Whatlington），長度為19英里（30.58公里）。所有隧道都已完工，從唐橋井鋪設了一條10英里40鏈（16.90公里）長的鐵路線。[19]9月1日，從唐橋井到羅伯茨橋的15英里40鏈（24.94公里）路段開通後，單線軌道又延伸了4英里（6.44公里）到惠特林頓。唐橋井和波皮普樞紐之間線路的建設成本超過500,000英鎊[20][21]

隧道施工中的缺陷

施工監督的鬆懈，[22]使承包商得以在隧道襯砌上節省費用。1855年3月，蒙特菲爾德隧道的部分砌磚工程坍塌，這一問題就表現了出來。對格羅夫山、草莓山和威爾斯隧道的檢查表明，這些隧道建造時使用的磚塊也過少。[23]格羅夫山隧道使用單層磚塊建成，且磚頂上方沒有填充物。[24]SER將承包商告上法庭，並獲得3500英鎊的賠償金。為了修正這個問題，該公司付出了4700英鎊。[14][23]儘管承包商收取了六層磚塊的費用，但他們只使用了四層。考慮到重新鋪設隧道的成本，[22]因此必須通過增加兩圈砌磚來糾正這一問題，將隧道寬度減少18英寸（460毫米）。其結果是，線路上的裝載限界受到限制，必須建造特殊的機車車輛。[16][23]這個問題一直持續到1986年。[22]

瓦德赫斯特隧道於1862年坍塌，SER發現那裡也存在同樣的情況。[22]整改費用為10231英鎊。[25]到1877年，波皮普隧道一次只能容納一列火車進入。1934年至1935年，隧道部分加寬。[26]1949年11月，隧道內發現了嚴重的缺陷。單線施工於11月19日開始，但隧道不得不在一周後完全關閉。這條隧道的一部分用鑄鐵分段重新鋪設。1950年6月5日重新通車。[27]蒙特菲爾德隧道於1938年至1939年進行了基礎加固，保持開放，單線運營。[24]1974年11月17日發生部分坍塌，導致其單線運行至1975年1月31日。隨後，該線路關閉至3月17日，同時軌道被單獨穿過隧道。[26]

開始運營

 
波皮普樞紐

該線路由該公司分三個主要階段開通：唐橋－唐橋井，唐橋井－羅伯茨橋和羅伯茨橋－波皮普樞紐。1845年9月19日威爾斯隧道完工時，唐橋井的一個臨時車站開通。該臨時車站後來變成了貨物倉庫。唐橋井站（後來的唐橋井中心站）於1846年11月25日開放。[28][16][29]唐橋井－羅伯茨橋段於1851年9月1日開放，羅伯茨橋段－戰鬥車站段於1852年1月1日開放。戰鬥車站－波皮普樞紐段於1852年2月1日開放。[16]

隧道

湯布里奇和黑斯廷斯之間有八條隧道。 從北到南依次是：

黑斯廷斯線隧道
名稱 長度 軌道 描述 照片
薩默希爾[16] 410 yd（375米）[16] 單線 位於唐橋和High Brooms車站之間。[16] 自1986年1月19日起，被縮減為單線。[30]  
威爾斯[16] 823 yd（753米）[16] 複線 位於High Broms和唐橋井站之間。  
格羅夫希爾[16] 287 yd（262米）[16] 複線 位於唐橋井和弗蘭特站之間。[16]  
草莓山[16] 286 yd（262米）[16] 單線 位於唐橋井和弗蘭特站之間。[16] 自1985年4月21日起，被縮減為單線。[30]  
瓦德赫斯特[16] 1,205 yd（1,102米）[16] 單線 位於瓦德赫斯特站和石門站之間。[16] 從1985年4月21日起，被縮減為單線。[30]  
芒特菲爾德[16] 526 yd（481米）[16] 單線 位於羅伯茨橋和戰鬥車站之間。[16] 從1975年3月17日起，被縮減為單線。[26]  
波皮普[16] 1,318 yd（1,205米）[16] 複線 位於西聖倫納德車站和聖倫納德勇士廣場車站之間。[16]  
黑斯廷斯[16] 788 yd（721米）[16] 複線 位於聖倫納德戰士廣場和黑斯廷斯車站之間。[16]  

車站

該線路從唐橋到黑斯廷斯段的原始車站大多採用哥特式或意大利式風格，由威廉·特雷斯設計。[31]弗蘭特站、瓦德赫斯特站、威瑟登站、艾金漢站和羅伯茨橋站於1851年9月1日開通。[16]其他車站詳見下文，車站的名稱為其原式站名。

  • 唐橋站（英語：Tunbridge）
 
唐橋站，拍攝於2009年7月

唐橋站於1842年5月開放。1845年唐橋井支線開通後，1852年1月更名為唐橋樞紐。[32] 原來的車站位於路橋的東面，而現在的車站位於西面，於1864年開放。.[33] 離開敦布里奇站的火車必須倒車才能到達敦布里奇威爾斯站。這一安排一直持續到1857年，當時修建了一段新的線路，使列車無需倒車就能到達黑斯廷斯。[1] 該車站距離查令十字車站29英里（47.52公里），途經奧爾平。[34]

  • 索斯伯勒站（英語：Southborough）

索斯伯勒站於1893年3月1日開通。1925年9月21日，為了避免與查塔姆主線上的Southborough站發生混淆，該站改名為High Brooms，此前已改名為Bickley。[35]該車站距離查令十字車站32英里（52.91公里）。[36]

  • 唐橋井（英語：Tunbridge Wells）
 
唐橋站南面的單線草莓山隧道北口

唐橋井的首個車站是臨時的，位於威爾斯隧道的北部，於1845年9月19日開放，並於1846年11月25日被現在的唐橋井站取代。後來它變成了唐橋井貨運站，後來更名為唐橋井中心貨運站。[37][35]貨運站於1980年關閉，保留了一條側線供工程師使用。[38] 最初的車站距離倫敦橋44.29英里（71.27公里），途經紅山。[37][39][注 2]

車站的建築是意大利風格的。[40] 1911年，A·H·布洛姆菲爾德建造了一座新大樓。1923年7月9日，該站更名為唐橋井中心（Tunbridge Wells Central），前倫敦、布萊頓和南海岸鐵路（LBSC）站更名為唐橋井西（Tunbridge Wells West）。[41][42]1985年7月6日，唐橋井－埃里奇站（Tunbridge Wells–Eridge）鐵路關閉後，[43]該名稱恢復為唐橋井。該車站距離查林十字車站55.36公里。[39]

  • 弗蘭特站（英語：Frant）

弗蘭特站距離查令十字車站36英里53鏈（59.00公里），[44]車站大樓位於地下。[45]

  • 瓦德赫斯特站（英語：Wadhurst）

瓦德赫斯特車站距離查令十字車站39英里23鏈（63.23公里）。[44]車站建築為意大利風格，後來擴建為單開間。這座1893年建造的信號箱[45]於1986年4月20日退役，[46]由肯特和東蘇塞克斯鐵路公司（英語：Kent and East Sussex Railway）購買。[47]

  • 威森登車站（英語：Witherenden）

威瑟倫登站距離查令十字車站43英里66鏈（70.53公里）。[44]1851年12月更名為提克赫斯特路（Ticehurst Road），1947年6月16日更名為石門（Stonegate）。[48]

  • 艾金漢站（英語：Etchingham）

艾金漢車站距離查林十字車站47英里（76.32公里）。[39]建築物在地面以上。[49]

  • 羅伯茨橋站（英語：Robertsbridge）

羅伯茨橋站距離查令十字車站49英里37鏈（79.60公里）。[44]1900年3月26日，隨着羅瑟河谷鐵路的開通，這裡成為了貨運樞紐。該線於1900年4月2日向乘客開放，[50]並於1904年更名為肯特和東蘇塞克斯鐵路。[51]肯特和東蘇塞克斯鐵路於1954年1月2日對乘客關閉，1962年6月12日對貨運關閉，[52]但羅伯茨橋一家水磨工廠的一小段鐵路於1970年1月1日才關閉。[53]

  • 蒙菲爾德停靠站（英語：Mountfield Halt）

蒙菲爾德停靠站於1923年啟用，並於1969年10月6日關閉。[54]站台是用枕木建造的，在20世紀70年代初被拆除。[55]該車站距離查令十字車站53英里37鏈（86.04公里）。[39]

  • 戰鬥車站（英語：Battle）

戰鬥車站於1851年9月1日啟用。[16]車站建築為哥特式風格並且建於地面以上。[55]該車站距離查令十字車站55英里46鏈（89.44公里）。[39]

  • 克勞赫斯特站（英語：Crowhurst）

克勞赫斯特站從1877年起就有一條側線。[56]該車站於1902年6月1日開通，位於貝克斯希爾支線的交匯處，該支線也於同一天開通。[57]儘管該線路於1964年6月14日關閉，克勞赫斯特站仍然開放。[58]該車站距離查令十字車站57英里45鏈（92.64公里）。[39]

  • 西聖倫納德車站（英語：West St Leonards）

西聖倫納德車站於1887年10月1日啟用。[59]車站建築物為木結構，上面覆蓋着防水板。[60]該車站距離查令十字車站60英里59鏈（97.75公里）。[39]

  • 聖倫納德勇士廣場站（英語：St Leonards Warrior Square）

1851年2月13日，聖萊昂納茲勇士廣場站與黑斯廷斯站和LBSC的聖倫納德西碼頭火車站（St Leonards West Marina railway station）之間的一段新線路開通。[61]這使得LBSC能更好地接近黑斯廷斯。[62][63]該站位於波普隧道和黑斯廷斯隧道之間，[64]距離查令十字車站61英里55鏈（99.28公里）。[39]

  • 黑斯廷斯站（英語：Hastings）
 
黑斯廷斯站，拍攝於2008年5月

1851年2月13日，黑斯廷斯車站與阿什福德的馬什林克線（英語：Marshlink line）一同啟用。[65]1880年，SER對車站進行了重建和擴建，因為當時車站不足以滿足日益增長的季節性交通需求。1930年，火車站由南方鐵路重建。這導致黑斯廷斯的機務段關閉，機車被轉移到聖倫納德。原本由特雷斯建造的車站大樓被拆除，J·R·斯科特建造的新喬治亞州車站大樓也被修建起來。該車站的重建於1931年7月5日完工。[66]該車站於2003年重建，這座建於1931年的建築被拆除，取而代之的是一座新建築。[67]該車站距離查令十字車站62英里33鏈，途徑奧爾平。[39]

其他線路的連接

運營商

從1845年起，這條線路由東南鐵路運營。[1]1899年，東南鐵路和倫敦、查塔姆和多佛鐵路建立了聯合工作夥伴關係，即東南和查塔姆鐵路 (SECR)。[68]1923年1月1日，《1921年鐵路法》生效，導致了被分成四大英國鐵路公司。[69] SECR 成為南部鐵路公司 (SR)的一部分。[70]1948年1月1日，《1947 年運輸法》生效，[71]南部鐵路公司成為英國鐵路的一部分，前SR線成為南部地區。英國鐵路於1965年1月1日由British Railways更名為British Rail。[72]1986年6月10日，Network SouthEast（英語：Network SouthEast）列車開始運營。[73]1994年1月1日，《1993年鐵路法案》生效，將英國鐵路私有化。客運服務於1996年10月13日由威立雅運輸接管。2003年6月27日，由於財務管理不善，威立雅失去了特許經營權。[74]從2003年11月9日起，戰略鐵路管理局接管了客運列車的運行，使用他們的東南列車運營公司來運營。[75]2006年4月1日，Southeastern（英語：Southeastern (train operating company)）接管了該線路的客運列車運營。[76]2021年10月17日，SE Trains（英語：Southeastern (train operating company)）接管了該路線上的客運列車運營。[77]

運營

蒸汽時代（1845年－1957年）

 
查令十字到黑斯廷斯的火車。

自線路開通以來，客車由四輪車廂組成。[78] 1845年，從唐橋井到倫敦的旅客列車每天有8趟，周日只有一半。[79] 1849年6月23日，皇家火車載着維多利亞女王和阿爾伯特親王前往唐橋井探望太后阿德萊德 。 這列火車由皇家轎車、兩節頭等車廂和一輛制動車組成，在75分鐘內從Bricklayers Arms開往唐橋井。 它由SER的機車主管詹姆斯·庫德沃斯駕駛。 回程耗時70分鐘。[80]皇家火車於1849年12月18日再次訪問該線路，將維多利亞女王和愛麗絲公主從伯克郡的溫莎運送到唐橋井訪問路易絲公主。這趟經過滑鐵盧的旅程花了100分鐘。 火車由LSWR駐地工程師威廉·雅各布和LSWR負責人埃德加·韋林格駕駛。 在滑鐵盧，火車的駕駛由SER總經理約翰·肖和SER負責人科伯恩先生接管。 回程用時105分鐘。[81]

羅伯茨橋支線開通後，每天有三班火車，周日有兩班。波皮普交界處的延長線開通時，每天增加一列列車。1860年時，每天有7列上行列車和6列下行列車；黑斯廷斯經紅山前往倫敦需要兩個小時[79]。1861年後，卡德沃斯2-2-2（英語：2-2-2）「小郵件」級機車問世[82]。 1876年，Sub-Wealden石膏公司修建了一條1英里（1.61公里）長的線路，從蒙特菲爾德隧道以南的一個連接點到位於蒙特菲爾德大伍德的石膏礦[83]。截至2007年，這條線路仍在運行[84]。轉向架車廂於1880年投入運營[78]。1890年，冬季列車單程11列，其中5列是快車[Note 6]。每天還有兩列火車在唐橋井和瓦德赫斯特之間運行。到了1910年，每趟列車增加至20列，其中12列是快車，外加兩列瓦德赫斯特列車。周日有四趟列車在運行。第一次世界大戰期間列車運營減少，但到了1922年，周日增加到七次列車。[79]

到20世紀30年代，該線路由L和L1級4-4-0機車運營。南鐵V型蒸汽機車4-4-0級於1930年推出[85]；整個駕駛室的測量寬度為8英尺4英寸（2.54米），氣缸上的測量寬度為8英尺6.5英寸（2.604米）[86]。第二次世界大戰期間，列車運營服務再次減少，1942年時每天有14列火車，其中4列是快車；周日有七班[79]。48輛西部鄉村級機車和22輛不列顛戰役級機車均為8英尺6英寸（2.59米）寬[87][88]。這兩種類型的機車經過改造後，擁有了9英尺寬（2.74米）的駕駛室。未經改造的機車保留了原先狹窄的駕駛室[89]。

到1948年，共有16列火車，其中7列是快速列車。另外三列火車延伸至瓦德赫斯特。1957年時，每天有18趟列車，其中9趟是快車。星期天有九班火車。英國鐵路201、202和203級的柴油電動多單元機車接管了該路線的工作。[79]

Under British Railways, classes D1, E1, H, N1, M7, Q, Q1, Std 3 2-6-2T, Std 4 2-6-0 Std 4 2-6-4T and U1 were permitted to work between Tonbridge and Grove junction. Freight trains from Tonbridge West Yard were not permitted to depart until the line was clear as far as Southborough Viaduct.[90] Other classes of locomotive known to have worked over this section of line include C,[91] and E4.[92]

柴油發電時代（1957年－1986年）

 
 

Special narrow bodied diesel electric multiple units were introduced in 1957–58 to replace steam traction. British Rail Class 201 (6S), 202 (6L) and 203 (6B) (the "Hastings Diesels") took over working the route. These units were constructed of narrow rolling stock. They were delivered in six-car formations (the 6Bs including a buffet car) and two units were often operated in multiple to form twelve-car trains.[79] In latter years some of the units were reduced to five,[93] and later still, to four cars.[94]

The 6S units were intended to be introduced into service in June 1957. On 5 April a fire at Cannon Street signal box disabled all signalling equipment there. As a result, locomotive-hauled trains were banned from the station. A temporary signal box was commissioned on 5 May and the 6S units were introduced on peak services the next day. Two units coupled together formed the 06:58 and 07:26 Hastings–Cannon Street services in the morning, and the 17:18 and 18:03 Cannon Street–Hastings services in the evening. From 17 June the 6S and 6L units were working services throughout the day. The 6B units entered service between May and August 1958.[95]

The Hastings Diesels had almost completely replaced steam by June 1958.[96] With the introduction of the Hastings Diesels, an hourly service was provided. This split at Tunbridge Wells, with the front portion running fast to Crowhurst and the rear portion stopping at all stations. The service ran every two hours on Sundays.[79] The Hastings Diesels also worked services on the Bexhill West branch line until closure on 14 June 1964.[58] On 22 December 1958, 6L unit 1017 collided with 6B unit 1035 at Tunbridge Wells Central.[97][98]

In 1962, twelve Class 33/2 diesel locomotives, were also built with narrow bodies for the Hastings line. These enabled the last steam workings, overnight newspaper trains, to be withdrawn from the Hastings line.[99] Nineteen British Rail Class 207 (3D) diesel electric multiple units were built in 1962.[99] They operated over the Tonbridge–Grove Junction section of the line as part of a Tonbridge–Eastbourne (later Tonbridge–Eridge) service.[100][101] In 1963, Frant, Stonegate, Wadhurst and Mountfield Halt were proposed to be closed under the Beeching Axe.[102] One special working took place on 3 April 1966 when one of the ex-Great Western Railway diesel railcars, W20W, was worked between Tonbridge and Robertsbridge as an out of gauge load. The railcar had been purchased by the Kent and East Sussex Railway for £415 including delivery to Robertsbridge. After trying to "wriggle out" of the deal, British Rail eventually found a solution. The vehicle was ballasted so that it leant away from the tunnel walls by some 3英寸（80公釐） and was worked to Robertsbridge at a maximum of 20英里每小時（32公里每小時）.[103] From 1977, there were two trains an hour, one fast and one slow. In May 1980,[79] the buffet cars were withdrawn from the 6B units, which were recoded as 5L, but retaining the Class 203 designation.[93] The fast trains were withdrawn in January 1981, with trains now stopping at all stations.[79]

電氣時代（1986年－至今）

 
 

On 28 October 1983, it was announced that the Hastings line was to be electrified. Reasons that decided the issue included a commitment by British Rail to eliminate asbestos from all stock in service by 1988 and the increasing cost of maintaining the then ageing Hastings Diesels. The scheme was to cost £23,925,000. Electrification was finally completed in 1986, the line was electrified using 750 V DC third rail using standard rolling stock, and the expedient of singling the track through the narrow tunnels. The tunnels either side of Tunbridge Wells Central station were not singled because the fact that the south portal of Wells Tunnel and north portal of Grove Hill Tunnel were at the ends of the platforms meant it was impossible to install pointwork without reducing the length of platform available. A speed restriction was imposed through Wells Tunnel. Parliamentary powers were sought in 1979 to bore a second Grove Hill Tunnel, but there was much opposition from local residents. This, and the high cost, caused the proposal to be abandoned. The track in Grove Hill Tunnel was relaid on a concrete base, allowing alignment to be precisely controlled.[104]

The line was declared to conform to the standard C1 loading gauge on 14 March. The first passenger carrying train comprising C1 stock to use the line was a railtour on 15 March hauled by 50 025 Invincible. It was organised by the Southern Electric Group and ran from Paddington to Folkestone Harbour. A preview service of electric trains ran on 27 April 1986 and the full timetabled service commenced on 12 May 1986.[46] The next day, a wrong-side failure occurred involving three signals between Tonbridge and Hastings. Contractors had made errors in the wiring of the signal heads.[105] With the inauguration of electric services, a half-hourly service was operated, with trains departing from Charing Cross at 15 and 45 minutes past the hour. Those departing at xx:15 called at Waterloo East, Sevenoaks, Tonbridge, High Brooms, Tunbridge Wells, Wadhurst, Battle, St Leonards Warrior Square and Hastings, taking 84 minutes. Those departing at xx:45 called at Waterloo East, London Bridge, Orpington, Sevenoaks, Hildenborough, Tonbridge and then all stations to Hastings, taking 99 minutes.[106] The Royal Train visited the line on 6 May, conveying Queen Elizabeth the Queen Mother. It was stabled at Wadhurst whilst she ate lunch. The train was hauled by a Class 73 diesel-electric locomotive.[107] Upon electrification, services were operated by 4CEP,[30] 4CIG and 4VEP electric multiple units.[108]

Class 508 electric multiple units also operated services on the line from the Redhill direction as far as Tunbridge Wells.[109] When these units were withdrawn in the mid-2000s, they were replaced by Class 375 Electrostar,[110] Class 465 Networker and Class 466 Networker units.[111]

Train services on the line are provided by SE Trains, and are mostly operated by Class 375 Electrostar,[110] or occasionally Class 465/466 Networker units.[111] The line still sees a freight service to and from British Gypsum's sidings at Mountfield.[84]


事故和事件

黑斯廷斯線曾發生多起事故，均未涉及乘客死亡。

  • 1852年10月4日，一列客運列車在石門火車站（英語：Stonegate railway station）和艾金漢火車站（英語：Etchingham railway station）之間出軌，當時車隊被洪水淹沒並沖走。兩名機組人員都受傷。[112]
  • 1856年6月21日，一列客運列車在唐橋井和唐橋口之間出軌，導致司機死亡，消防員和一名乘客受傷。[113]
  • 1859年10月25日，聖倫納德和貝克斯希爾火車站之間近230米的軌道被沖走，影響了黑斯廷斯線運營。[114]
  • 1866年9月30日，一列火車的側滑部分由於側滑防護裝置的一個錯誤而未能在唐橋站停下來，這列火車原本要開往黑斯廷斯。它撞上了火車站以東240米處的一列空車。40名乘客中有11人受傷。[115]
  • 1892年2月22日，一輛SER列車在黑斯廷斯被一列LBSC客運列車撞上。旅客列車越過了危險信號。兩輛列車均有損壞。[116]
  • 1896年8月29日，查令十字車站開往黑斯廷斯的火車頭在艾金漢附近出軌，當時它與平交道上的牽引發動機和脫粒機相撞。[117]
  • 1912年4月29日，216號SECR F1級機車在一列空車上工作時，由於鍋爐缺水，唐橋井附近的燃燒箱頂部發生故障。兩名機組人員都因蒸汽泄漏後從移動的機車上跳下而嚴重受傷。[118]
  • 1930年1月6日，一列從黑斯廷斯開往倫敦的客運列車的尾部車廂被瓦德赫斯特隧道附近的山體滑坡部分掩埋。隨後列車被分開，列車前部繼續開往唐橋井，比預計時間晚了100分鐘到達。[119]
  • 1958年12月23日，6L 1017號機組與6B 1035號機組在唐橋井相撞。18人受傷，其中3人入院。[97][98]
  • 2010年11月8日，由英國鐵路375型電聯車運營的一列客運列車未能在石門站停車，原因是該列車的打磨設備出現維修失誤。列車越過了車站2英里36英里（3.94公里）。事件發生後，東南列車將重新裝填沙斗的時間間隔從7天縮短為5天。[120]該公司被罰款65000英鎊，並被責令支付22589英鎊的費用。[121]
  • 2013年12月23日，瓦德赫斯特發生山體滑坡，這是截至2014年2月的一系列山體滑坡中的首次，導致瓦德赫斯特和聖倫納德勇士廣場之間的線路三次關閉，後又重新開放，修復後採取了限速措施。關閉期間，火車服務被公共汽車取代。[122][123][124][125][126]在這段時間，東南列車因客戶服務不佳而受到黑斯廷斯和拉伊議員安伯·拉德的批評。[127]同年3月2日，瓦德赫斯特和羅伯茨橋之間的路段重新開放，[128]3月31日恢復全面服務。[129]

注釋

  1. ^ 「Tonbridge」的現代拼寫直到1870年才被正式採用。[130]
  2. ^ 這是唐橋井中央貨物站作為客運站期間的線路。唐橋和奧爾平頓之間的線路於1868年5月1日才開通。[131]

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