薩爾布呂肯火車總站
薩爾布呂肯火車總站（德語：Saarbrücken Hauptbahnhof）又稱「薩爾布呂肯歐洲車站」（Eurobahnhof Saarbrücken），是德國薩爾蘭及其州府薩爾布呂肯最大的鐵路客運站，共設有17條到發線（包括14條月台軌道），年均發送旅客量為1000萬人次。[3]德鐵車站及服務將其歸類為德國鐵路二等車站。
 薩爾布呂肯火車總站Saarbrücken Hauptbahnhof | |||||
|---|---|---|---|---|---|
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| 位置 |  德國 薩爾蘭薩爾布呂肯火車總站旁6-12號 | ||||
| 地理座標 | 49°14′29″N 6°59′26″E / 49.24139°N 6.99056°E | ||||
| 車站類別 | 通過站 | ||||
| 擁有者 | 德鐵網絡 | ||||
| 營運者 | 德鐵車站及服務 | ||||
| 途經路線 | |||||
| 股道 |
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| 其他資訊 | |||||
| 車站編號 | 5451[1] | ||||
| DS100編碼 | SSH[2] | ||||
| IBNR | 8000323 | ||||
| 分級 | 二等站[1] | ||||
| 網站 | www.bahnhof.de | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1852年11月16日 | ||||
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歷史
前期規劃
1835年12月7日，德國的首條鐵路線在紐倫堡至菲爾特之間建成通車，此後不久，「建立從薩爾布呂肯至曼海姆鐵路的公司」（Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mannheim）便於1836年1月26日在薩爾布呂肯的賭場公司所在地（即今威廉·海因里希街）成立。該公司由時任礦務局局長的利奧波德·澤洛擔任主席，其它董事會成員還包括諸如卡爾·弗里德里希·施圖姆、菲利普·海因里希·克雷默、海因里希·伯金、格奧爾格·施密特伯恩、格奧爾格·菲利普·科恩以及菲利普·海因里希·卡歇爾等來自工商業的主要代表。澤洛認為，薩爾蘭採礦業的主要問題是銷路，於是大力推進鐵路的建設工作。公司成立後不久，澤洛便與普魯士礦務長官——博恩斯特·奧古斯特·馮·博伊斯特伯爵取得聯繫，希望他牽頭將萊茵省的省長也參與入內。[4]
薩爾布呂肯委員會對鐵路的建設成本估算為200萬塔勒。為了籌集這筆費用，公司希望發行10000股，每股200塔勒，並有5%的利息。資本在短時間內得到認購。然而，王家普魯士政府卻拒絕頒發牌照，因為有關線路走向和盈利能力的信息不足。王家巴伐利亞政府對於線路經行地區的意見則與薩爾布呂肯委員會類似，但在內容方面達成一致的前提條件是，在實施過程中應只考慮巴伐利亞企業。兩年之後，爭端仍未有結果，而資本認購者也無法以其他任何方式處置其資金。礦務局長澤洛隨即憤而退出該項目。[5]
至1837年底，巴伐利亞國王路德維希一世出乎意料地最終批准修建一條從曼海姆萊茵河工事（今路德維希港）至巴伐利亞王國與普魯士王國之間邊界的貝克斯巴赫的鐵路線。然而，路德維希的條件是，公司必須設在巴伐利亞普法爾茨境內，並僅接納總部位於巴伐利亞的股東（普法爾茨路德維希鐵路公司）。因此，薩爾布呂肯委員會暫時被關閉。公司立即專注於從巴伐利亞邊境至薩爾布呂肯的鐵路建設項目，該項目的優勢在於可顯著降低成本。在項目行將完工之際，克里斯蒂安·羅特——這位從根本上對鐵路建設持懷疑態度的普魯士政府運輸專員，卻拒絕批准巴伐利亞鐵路繼續建設從貝克斯巴赫至薩爾布呂肯的一小段項目。軍事考量也可能在這一決定中發揮了作用，因為該鐵路線有機會為從薩爾河畔的普魯士南翼發動的襲擊者服務。[6]
與此同時，澤洛的妹夫、玻璃廠老闆卡爾·福佩利烏斯希望通過一條鐵路穿過薩爾河右岸的菲希巴赫溪，並通抵法國阿爾薩斯的薩爾格米訥，但也沒有成功。在巴伐利亞普法爾茨，鐵路線的建設同樣被推遲到1845年4月。1849年8月28日，從萊茵河至貝克斯巴赫的整條巴伐利亞線終於完成。[6]
當有傳聞稱，拿破崙三世治下的法國政府可以爭取將其鐵路線直接與普法爾茨鐵路相連時，在柏林的普魯士政府又重新變得積極起來。由於在此期間從柏林至柯尼斯堡的普魯士東部鐵路的建設暫時停頓，因此有足夠的資金可用於薩爾布呂肯項目。而在1848年薩爾採礦業遭遇巨大的銷售困難被解僱的1500名礦工，也同樣可再招募作鐵路建設。出於交通技術和軍事戰略原因，鐵路車站並不建在薩爾布呂肯，因為倘若發生襲擊，法國人便可以從群山中沿薩爾河而下，直抵那裏的車站。為此，當局在薩爾河對岸的馬爾施塔特和聖約翰之間的法令邊界上選擇了一個地勢較高的位置，並將車站設計為類似於要塞的形式。項目標書於1851年7月發出。[7]
首座車站大樓（島式建築）
首座薩爾布呂肯火車總站於1852年11月16日，在馬爾施塔特和聖約翰之間的法令邊界上建成通車，當時稱為「聖約翰-薩爾布呂肯車站」（Bahnhof St. Johann-Saarbrücken）。因為聖約翰直至1909年才與老薩爾布呂肯和馬爾施塔特-布爾巴赫合併為如今的薩爾布呂肯大都市。[8]
車站座落於所謂的「聖約翰鐵路」（St. Johanner Bahn）線旁，該線路從貝克斯巴赫引出，經由諾因基興通往斯蒂蘭旺代勒，並在那裏與法國東部鐵路相連。這座56米長、13.5米寬的砂岩建築位於兩條軌道之間，是名副其實的「島式建築」；其進出通過行人隧道而無需跨越軌道，這在當時的條件下尚屬新穎。原始的三層島式大樓建在抬高的鐵路路基之上，具有如同要塞一般的圓拱風格，並帶有四個垛牆冠頂的角塔和一個加高的中央亭樓，兩側入口則是兩個四層高的塔樓。[6]
接待大樓的擴建
隨着鐵路設施的不斷發展，車站建築也分別於1866年和1879年進行了擴建。早在1872年，抬高的鐵路路基之上便已有一座單層、基礎廣泛的接待大樓，它於1891/1893年被一座接待前廳所取代，後者還在隧道入口前設有兩個醒目的新文藝復興風格的塔樓。然而至1908年，便有計劃建造一座全新的車站大樓。工程原定於1914年開始，但第一次世界大戰的爆發阻止了這些計劃。1932年，每天有453班列車在薩爾布呂肯火車總站到發，其中包括51班快速列車，使之成為當年僅次於萊比錫火車總站的帝國鐵路轄下的第二大車站。在薩爾蘭於1935年整合入德國後，當局重新着手於車站的新建工程，並計劃至1941年完工。然而，隨着第二次世界大戰於1939年爆發，該計劃再度受阻。[9]
二戰後的重建
第二次世界大戰結束後，薩爾布呂肯的鐵路設施有八成被毀。1891/1893年落成的接待前廳僅餘兩個塔樓倖存。其餘地上建築，例如機務段也遭到嚴重破壞。島式建築的西翼以及毗鄰的候車廳和中央亭樓同樣受到影響。而整個車站區域內甚至沒有一條連貫的軌道。在美國人的接管下，如今的19道被率先臨時恢復。通過這條軌道，美軍將其補給列車陸續開往諾因基興－貝克斯巴赫－洪堡等自轄和可見的地區。[10]
接待前廳的兩個塔樓於1952年通過一座低層建築連接起來，並作為臨時設施在此後保存了許多年。島式建築上中央亭樓的超高部分被平整，並在建築的全長上以相同的高度拉成屋頂。[11]
拆除舊建築並新建
在1960年代，當局出台了一座新的接待及行政大樓計劃。其奠基儀式於1963年6月27日，在時任薩爾布呂肯市長的弗里茨·舒斯特和特里爾鐵路局局長阿洛伊斯·邁爾的共同主持下舉行。同年，1891/1893年落成的舊前廳的遺蹟被全數拆除。新的120米長、26米高的建築於1967年9月揭幕。其中售票大廳、行包託運處、商店和一個車站餐廳設於底部兩層，而IT辦公室、醫療服務、辦公場所和鐵路食堂則設於這座七層建築的高樓層。[10]
1960年2月，福爾巴克－洪堡鐵路在薩爾布呂肯火車總站完成電氣化改造。
基礎性的現代化改造工程始於1977年。其中月台的高度被提升至76厘米。為了給更多的貫通軌道騰出空間，必須拆除始建於1852年的首座車站大樓，即所謂的「島式建築」。拆除工作於1978年9月18日開始，至1979年3月完成。[12][7][13][14][15][16]
薩爾布呂肯21
「歐洲車站」（「薩爾布呂肯21」項目的稱謂）是薩爾布呂肯火車總站的現代化改造項目。它將對既有的鐵路車站和周邊地區進行重組。進行這項工程的重要原因是，分岔通往斯圖加特和法蘭克福的巴黎－法國東部－德國南部高速鐵路於2007年6月投入運營，其中通往法蘭克福的走向會經行薩爾布呂肯。[17]
作為相關措施的一部分，車站大樓全新的南側外立面、重新設計的入口大堂和行人隧道，新的升降機以及從北側（羅登霍夫區）進出車站的新通道都得以實現。合計3100萬歐元的費用由州府薩爾布呂肯、薩爾蘭州和德國鐵路股份公司共同分擔。位於車站北部的大型軌道設施已被廣泛拆除，車站東部則進行了重組和現代化。這樣便可在緊湊的區域內創建了新的列車維護和存車設施。由此釋放出來的區域將以「歐洲車站區」成立一個新的市分區，並用作新的商業定居點。此外，在那裏還建有一座新的停車場，以緩解車站停車難困難的問題。[18]
奠基儀式於2006年5月5日舉行，現代化的車站於2007年12月15日正式啟用。
通過車站21項目，有約20公頃由鐵路運營不再需要的空間提供給城市發展使用。[19]
接待大堂/市中心通道
在薩爾布呂肯火車總站改造為歐洲車站的過程中，一座宏大的接待大堂面向通往市中心的行人專用區（帝國街/車站街）開放。大堂內設有各類餐廳和商店（包括藥妝店、雜誌和文具店、煙草店、花藝店等）、德鐵諮詢台、德鐵/阿美羅巴的訂票中心以及自動售票機。
通往市中心的出入口前方是寬敞的站前廣場，可為大量單車提供停放區域。自2008年夏季以來，這裏還有單車可鎖箱可供租用。[20]
站前廣場也是薩爾電鐵的電車站（火車總站站）所在地，它共設四條軌道，每天有約285班來自薩爾格米訥（法國）/小布利特斯多夫或勒巴赫/霍伊斯韋勒/里格爾斯貝格/拉斯特普福爾的城鐵列車以及大約735班城市和區域巴士行經此地。[21]最近，鐵路部門還提供了可直接在站前廣場租用單車的服務（使用「Call a Bike」程式）。當前那裏共配備10輛單車。[22]
行人隧道/底層
新的薩爾布呂肯火車總站的所有軌道——除站前廣場的城鐵軌道外，都可以通過完全翻新的行人隧道（或可選東隧道）抵達。主隧道沿用簡潔的藍白色調並延伸約100米，其中從城市出入口至羅登霍夫區新的北出口之間有一段斜坡。
所有月台均為無障礙環境，除了1－3道外都可以通過三種類型的通道（升降機、自動扶梯或自動步道、樓梯）抵達。而1－3道僅提供兩種類型的抵達方式（樓梯和升降機）。
北航站樓/羅登霍夫北出口
作為與「薩爾布呂肯21」項目（歐洲車站）共同進行的翻新和改建措施的一部分，原先通往16道（2001年以前為22道）月台的行人隧道被一直延伸至羅登霍夫區。那裏創建了一個新的隧道入口，即所謂的「北航站樓」（Nordterminal），並與一個全新、可提供數百個單車泊位的停車換乘廣場相連。通過一條新建的橋樑，該地區還可直接通往路德維希貝格迴旋處，進而接入A1、A620和A623號高速公路。[23]
因受到正在進行的建築工程和客源不足的影響，德國鐵路在那裏設立的寬敞的服務點（售票及供應膳食）目前已經關閉，但如有必要它會重新開放。[24]
月台
所有的月台及軌道——除了站前廣場的城鐵軌道之外，都位於連接兩個出入口的行人隧道上方。
軌道使用1至16b進行編號，其中只有十條軌道用於客運。它們分別為1至3道、5至6道、8道、11至12道、14道、16a以及16b道。其餘的軌道僅作工務用途，或已不復存在。
在用於客運的十條軌道中，有六條為貫通式軌道，主要供不在薩爾布呂肯換向的列車使用。另外四條盡頭式軌道分別為2道、6道、8道和11道，主要作為在薩爾布呂肯終到的列車的換向軌道使用。僅作工務用途的17和19道月台現已關閉，兩條軌道都已從貫通式拆解為盡頭式。被完全拆除的是前20和21道月台，其原址現已成為新的北部出口。
存車線
2018年6月，德國聯邦網絡局宣佈薩爾布呂肯火車總站內存車線的設施相關使用費無效。德國同類設施每小時僅需支付1.70歐元，但德鐵網絡卻收取每小時20.60歐元的額外費用，這嚴重扭曲了競爭。[25]
交通連結
長途運輸
自2007年12月以來，薩爾布呂肯火車總站便一直是歐洲高速鐵路網絡中重要的一環，也是巴黎至法蘭克福間開行的跨境ICE列車的進出門戶。
此外，這裏還開行有個別國內鐵路長途客運班次通往柏林健康泉、斯圖加特乃至格拉茨。這些班次通常於清晨從薩爾布呂肯發車，返程則於深夜抵達薩爾布呂肯。[26][27]
往東的長途列車使用5道、往西的長途列車使用14道，終到列車則使用12道。
| 路線 | 經由 | 頻率 | |
|---|---|---|---|
| ICE 15 | 薩爾布呂肯 － 洪堡 － 凱澤斯勞滕 － 諾伊施塔特 － 曼海姆 － 達姆施塔特 － 法蘭克福 － 埃爾福特 － 哈勒 － 柏林南十字 － 柏林 － 柏林健康泉 | 每日1對 | |
| ICE/TGV 82 | 巴黎東 － （福爾巴克 －） 薩爾布呂肯 － 凱澤斯勞滕 － 曼海姆 － 法蘭克福 | 每日5對 | |
| IC/EC 62 | 薩爾布呂肯 － 洪堡 － 凱澤斯勞滕 － 諾伊施塔特 － 路德維希港 － 曼海姆 － 斯圖加特 （－ 烏爾姆 － 金茨堡 － 奧格斯堡 － 慕尼黑 － 慕尼黑東 － 羅森海姆 － 普林 － 特勞恩施泰因 － 弗賴拉辛 － 薩爾茨堡 － 薩爾茨堡南 － 哈萊因 － 戈林-阿布特瑙 － 維爾芬 － 比紹夫斯霍芬 － 拉德斯塔特 － 施拉德明 － 施泰納赫-伊爾德寧 － 利岑 － 塞爾茨塔爾 － 羅滕曼城 － 聖米夏埃爾 － 格拉茨） | 每日2對 | |
區域運輸
薩爾布呂肯火車總站是薩爾蘭鐵路短途客運的中樞和支點。除了少數例外，幾乎所有薩爾蘭的短途列車都會經由薩爾布呂肯火車總站運行。[28]
| 路線 | 經由 | 頻率 |
|---|---|---|
| RE 1 | 科布倫茨 － 布萊 － 維特利希 － 特里爾 － 薩爾堡 － 梅爾齊希 － 薩爾路易 － 弗爾克林根 － 薩爾布呂肯 － 洪堡 － 蘭茨圖爾 － 凱澤斯勞滕 － 諾伊施塔特 － 路德維希港中心 － 曼海姆 | 科布倫茨－凱澤斯勞滕：每小時1班 凱澤斯勞滕－曼海姆：兩小時1班 |
| RE 3 | 薩爾布呂肯 － 諾因基興 － 蒂爾基斯米勒 － 伊達爾-奧伯施泰因 － 巴特克羅伊茨納赫 － 美因茨 （－ 呂瑟爾斯海姆 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福） | 薩爾布呂肯－美因茨：每小時1班 美因茨－法蘭克福：兩小時1班 |
| RE 18 | 薩爾布呂肯 － 福爾巴克 （－ 聖阿沃爾德 － 梅斯） | 薩爾布呂肯－福爾巴克：每小時1班 薩爾布呂肯－梅斯：個別班次，自2024年：每小時1班[29] |
| RE 19 | 薩爾布呂肯 － 薩爾格米訥 － 莫默奈姆 － 斯特拉斯堡 | 每日2對，自2024年：兩小時1班[29] |
| RB 68 | 薩爾布呂肯 － 聖英貝特 － 茨魏布呂肯 － 皮爾馬森斯 | 每小時1班 |
| RB 70 | 梅爾齊希 － 迪林根 － 薩爾路易 － 弗爾克林根 － 薩爾布呂肯 － 聖英貝特 － 洪堡 － 凱澤斯勞滕 | |
| RB 71 | 特里爾 － 薩爾堡 － 梅爾齊希 － 薩爾路易 － 弗爾克林根 － 薩爾布呂肯 － 聖英貝特 － 洪堡 | |
| RB 72 | 薩爾布呂肯 － 伊林根 － 萊巴赫-亞巴赫 | |
| RB 73 | 薩爾布呂肯 － 諾因基興 － 奧特韋勒 － 聖文德爾 － 蒂爾基斯米勒 － 諾伊布呂克 | 薩爾布呂肯－聖文德爾：半小時1班 聖文德爾－諾伊布呂克：每小時1班 |
| RB 76 | 薩爾布呂肯 － 韋默茨魏勒車站－ 諾因基興 － 洪堡 | 個別班次 |
註釋
- ^ 1.0 1.1 Stationspreisliste 2014 (PDF). DB Station&Service. 2013-10-24 [2014-01-01] （德語）.
- ^ Eisenbahnatlas Deutschland 2009/2010. Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
- ^ Eurobahnhof Saarbrücken eröffnet.. [2020-06-05]. （原始內容存檔於2011-07-19）.
- ^ Sigrid Veauthier (Verf.), Peter Neumann (Hrsg.): Saarländische Lebensbilder. Band 3, SDV Verlag, Saarbrücken 1986, ISBN 3-925036-05-9, S. 87–118.
- ^ Ralf Banken: Von Leopold Sello bis Ottmar Fuchs: die Leiter des preußischen Bergbaus zwischen unternehmerischer Initiative und staatlichem Reglement 1816–1919. In: Zeitschrift für die Geschichte der Saargegend. 52, 2004, S. 67–82.
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- ^ Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der saarländischen Eisenbahnen. Saarbrücken 1961.
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- ^ Pressemitteilung des ADFC Saar, abgerufen am 24. Februar 2009. [2020-06-09]. （原始內容存檔於2016-03-05）.
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- ^ Deutsche Bahn vermietet Fahrräder am Saarbrücker Hauptbahnhof. Saarbrücker Zeitung. 2009-10-13 [2020-06-09]. （原始內容存檔於2020-06-09）.
- ^ Stadtquartier entwickelt sich Stück für Stück. Saarbrücker Zeitung. 2008-05-07 [2020-06-09]. （原始內容存檔於2020-06-09）.
- ^ Hauptbahnhof: Service-Point ist geschlossen. Saarbrücker Zeitung. 2007-06-05 [2020-06-09]. （原始內容存檔於2020-06-09）.
- ^ Bundesnetzagentur erklärt anlagenbezogenes Nutzungsentgelt für Abstellgleise der DB Netz AG für ungültig. Pressemitteilung Bundesnetzagentur. 2017-06-06. （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
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- ^ Planersocietät, Gertz Gutsche Rümenapp. VEP Saarbrücken 2030: Integriertes Handlungskonzept. Landeshauptstadt Saarbrücken: 127. [2018-12-26]. Seite 113, Handlungsfeld C: "ÖPNV/SPNV", Handlungskonzept C1: "Weiterentwicklung des SPNV/ÖPNV-Angebots", Maßnahme C1.4: "Saarbahnvarianten nach Forbach" （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
- ^ 29.0 29.1 Thomas Sponticcia. Grenzverkehr: Ab 2024 soll Bahn stündlich nach Metz fahren （德語）. （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
參考資料
- Ankunft Saarbrücken Hbf, 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, hrsg. v. Chef der Staatskanzlei – Landesarchiv in Zusammenarbeit mit dem Historischen Museum Saar und dem Stadtarchiv Saarbrücken, bearbeitet von Michael Sander, Saarbrücken 2002.
- Das romantische Nahe- und Saar-Thal, 2. Teil: Die Saarbrücker-Trier-Luxemburger Eisenbahn, ohne Autor, Kreuznach 1864.
- Kurt Harrer: Eisenbahnen an der Saar, Düsseldorf 1984.
- Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der saarländischen Eisenbahnen, Veröffentlichungen des Instituts für Landeskunde des Saarlandes 2, Saarbrücken 1961.
- Barbara Neu: Saarländische Bahnhof-Empfangsgebäude im 19. Jahrhundert, Magisterarbeit (http://bahnhoefe-im-saarland.2bnew.de/ （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）).
- Eckhard Seitz: 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken 1852–1982, Beginn und Entwicklung staatlicher Eisenbahnverwaltung in Südwestdeutschland, Saarbrücken 1982.
- Engelbert Zimmer: Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit 1847–1957, in: Die Schiene, Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner, Sondernummer, 6. Jahrgang, Saarbrücken 1959.
